Нашел любопытную статью Андрея Ваджры "Миф о закромах Родины -4"
Точно так же, как в случае с металлургией и химпромом, рождение украинского машиностроения не имело никакого отношения к независимой Украине. Оно – дитя советской плановой экономики и героических трудовых пятилеток. А «нэзалэжнэ» существование украинского машиностроения - это почти двадцатилетний период деградации, упадка и разрушения.
Проще всего это увидеть в сухих цифрах статистики. В 1990 году машиностроение занимало 31% в общем объеме промышленного производства УССР. После возникновения «самостийнойи» Украины, машиностроение ужалось до 12%. То есть, главный показатель технического и промышленного развития страны обвалился на две трети (!). Чтобы понимать смысл происшедшего, надо учитывать, что в экономически развитых странах на долю машиностроения приходится от 30 до 50% общего объема промышленной продукции. К примеру, в Германии данный показатель – 53,6%, Японии – 51,5%, Англии – 39,6%, Италии – 36,4%, Китае – 35,2%. Только такой уровень развития машиностроения обеспечивает техническое перевооружение всей промышленности каждые 8-10 лет.
Стремительное уменьшение масштабов украинского машиностроения сопровождается не менее стремительной его научно-технической деградацией. Та продукция, которую ещё выпускает машиностроительный комплекс Украины, больше похожа на древние технические раритеты, чем на что-то современное и эффективное. И это не случайно, ведь научные исследования в украинском машиностроении фактически не ведутся. К примеру, в США ежегодно на научные исследования в области машиностроения расходуется в среднем 2-2,5% ВВП, в странах Евросоюза – около 3% ВВП, а у нас эта цифра исчисляется, в лучшем случае, на уровне 0,1% ВВП.
На Украине же, начиная с 1991 года, шёл интенсивный и непрерывный процесс изменения структуры промышленного производства в сторону увеличения доли капитало- энерго- и материалоёмких производств и уменьшения выпуска высокотехнологической продукции конечного передела. Иначе говоря, все годы апофеоза победившего «свидомизма» украинская экономика, теряя свой научный и технологический потенциал, сползала на примитивный уровень сырьевого придатка мировой экономической системы. За годы правления «свидомого» панства продукция украинского машиностроения впала в коматозное состояние, уступив место добыче сырья и изготовлению полуфабрикатов. То есть, промышленный приоритет сместился от выпуска сложных машин, станков и агрегатов к производству железных чушек.
Впрочем, несмотря на «утряску» и «усушку» отечественного машиностроения, украинских политиков не перестаёт распирать гордость за его скудные остатки. Возможно, их вдохновляет то, что даже в полудохлом состоянии данная отрасль до сих пор существует в рамках более чем 20 специализированных подотраслей, охватывающих около 360 промышленных предприятий, на которых работает более двухсот тысяч человек. А в общей структуре украинского экспорта машиностроение ещё способно достигать 7-12%.
Хронические болезни украинского машиностроительного комплекса идентичны тем, которыми страдает металлургия и химия Украины.
Прежде всего, это касается степени износа основных фондов отрасли. На данный момент материально-техническая база украинского машиностроения в целом изношена на 70%. В мае 2006 года министр промышленной политики Украины В.Баранчук сообщил журналистам, что 82% (!) станочного парка предприятий украинского машиностроения нуждается в обновлении. В связи с серьезной технологической отсталостью отрасли продукция украинских машиностроителей в целом, за исключением отдельных видов товаров, неконкурентоспособна как на внешнем, так и на внутреннем рынке.
Грянул кризис, Россия резко сократила украинский импорт, и наше машиностроение оказалось на краю пропасти. Ведь без доступа на внутренний рынок России украинский машиностроительный комплекс обречен на гибель. Без него он существовать не сможет. Этим наше машиностроение похоже на металлургию и химпром, чья продукция практически полностью экспортоориентированна. На внутреннем рынке она не нужна. И это понятно, ведь украинской промышленности, удовлетворяющей потребности Украины, на данный момент не существует. Практически все необходимые гражданам Украины товары (около 90%) завозятся из-за рубежа. Поэтому на плаву остались лишь те предприятия, которые способны продать свой товар за границу. Как правило, это сырьё и полуфабрикаты. Конечный продукт украинского производства, за очень редким исключением, никому не нужен из-за его некачественности и примитивности. Украинская продукция машиностроения не покупается даже самими украинцами, предпочитающими иностранную технику.
Единственная страна, которая пока заинтересована в существовании некоторых отраслей украинского машиностроения – Россия. Именно благодаря её внутреннему рынку, машиностроительный комплекс Украины до сих пор ещё существует. Докризисное увеличение объемов продаж украинской машиностроительной продукции на внешнем рынке как раз было связано с экспортом в РФ, где по госпрограммам активно велась и ведётся модернизация основных фондов.
Добавлено спустя 1 минуту 46 секунд:
Тяжёлое машиностроение
Украинские заводы тяжёлого машиностроения когда-то были построены для производства кузнечного, прессового и металлургического оборудования, прокатных станов, специальных металлорежущих станков для металлургии, оборудования для доменных и сталеплавильных печей, запасных частей для коксохимического оборудования, прокатных валков, врубовых машин, компрессоров, насосов, угольных комбайнов и погрузчиков породы, проходческих щитов, комбайнов и лебёдок, буровых установок и мощных подъёмных машин, шахтных электровозов и вагонеток, металлоёмкого обогатительного оборудования, горнодобывающего оборудования для железорудной промышленности и буровых станков.
Данный ассортимент не может не впечатлять. Однако при всём этом изобилии предлагаемой продукции отечественного машиностроения, украинские предприятия горно-металлургического комплекса предпочитают покупать новое оборудование за границей, у мировых лидеров машиностроения. Сейчас большинство заказов украинских комбинатов приходится на компании «Siemens-VAI» и «Danieli», а также немецкую компанию «SMS Demag». Не хотят украинские металлурги покупать продукцию украинского тяжёлого машиностроения. Предпочитают иностранную.
Проигрывает конкурентную борьбу иностранцам тяжёлое машиностроение Украины по трем основным причинам.
Во-первых, машины и агрегаты западных компаний превосходят украинские своим качеством, надёжностью, долговечностью и эффективностью. Это, прежде всего, следствие научно-технической отсталости отечественных машиностроительных заводов. Технологический уровень западных конкурентов для украинских предприятий практически недосягаем.
Во-вторых, западные компании обладают опытом и финансово-техническими возможностями для реализации проектов «под ключ», что существенно снижает транзакционные издержки заказчика. Украинские машиностроители уже не способны реализовывать от начала и до конца большие проекты.
В-третьих, западные машиностроители могут работать в кредит, под низкие проценты с отсрочкой платежа на несколько лет. Украинские предприятия, из-за своей нищеты, этого делать не могут.
Преодолеть три вышеуказанных фактора и стать конкурентоспособным, тяжёлое машиностроение Украины не в состоянии. Ни сейчас, ни в отдалённой перспективе. Максимум на что оно способно - это производить запчасти, сменное и требующее периодической замены оборудование и агрегаты, а также работать субподрядчиками у иностранных компаний. Европейским производителям бывает выгоднее размещать заказы на изготовление определенного оборудования на украинских предприятиях, чем производить его у себя.
За счёт подобной тактики тяжёлое машиностроение Украины пока и выживает. Понятно, что быть на подхвате у иностранных компаний и тем самым сводить концы с концами, предприятия украинского тяжёлого машиностроения могут достаточно долго, но представлять собой некую ценность, развиваться, предлагать высокотехнологическую продукцию, быть конкурентоспособными они не смогут. Тяжёлое машиностроение Украины и не живёт, и не умирает. Оно просто влачит жалкое существование без всякой надежды на будущее.
Эта отрасль должна бы существовать даже если бы удовлетворяла лишь потребности внутреннего рынка. Ведь столько предприятий способны давать продукцию и рабочие места. Но ведь гораздо проще занять денег и купить готовенькое!
В рамках транспортного машиностроения комфортно себя чувствуют лишь украинские производители грузовых вагонов, цистерн и локомотивов. Но это хорошее самочувствие опять таки напрямую связано с российским рынком. Около 80% всей продукции украинские вагоностроительные заводы производят для России. РФ не может обойтись без украинских производителей, так как производственных мощностей её собственных предприятий не хватает для удовлетворения растущего спроса. Именно поэтому украинское железнодорожное машиностроение почти безболезненно переживает кризис и экономический спад. Вот только непонятно, что будет с ним после того, как Россия в 2011 году завершит обновление своего железнодорожного парка, ведь нигде больше наши отечественные вагоны не нужны.
Добавлено спустя 1 минуту 55 секунд:
Сельскохозяйственное машиностроение
Первые предприятия сельскохозяйственного машиностроения появились на Украине еще в позапрошлом веке. Во времена СССР украинское сельскохозяйственное машиностроение представляло собой около ста заводов, изготовлявших различные землеобрабатывающие машины, комбайны, погрузчики, прицепы, оборудование для кормопроизводства и животноводства.
После развала Союза сельскохозяйственное машиностроение бывшей УССР оказалось в глубокой депрессии. За 18 лет независимости сельскохозяйственное машиностроение благополучно пережило девять разнообразных государственных программ своего развития. Однако все эти бумажки, что называется, были, как мёртвому припарка. В итоге, на Украине сельскохозяйственное машиностроение, как отрасль, перестало существовать. Функционируют отдельные предприятия, сводящие концы с концами и балансирующие на грани банкротства за счёт бюджетных средств.
Интересно то, что дотаций отечественному сельскохозяйственному машиностроению со стороны нашего государства хватало лишь на то, чтобы удержать от закрытия ставшие неконкурентоспособными заводы. А средств на развитие и модернизацию не было. В итоге украинский сельхозмаш под защитой высоких тарифных барьеров и казённых дотаций продолжал выпускать свои энергоёмкие, материалоёмкие, невысокого качества и эффективности сельскохозяйственные машины, доставшиеся ему в наследство от СССР.
По этой причине украинские аграрии не имели хорошей техники, а украинское сельскохозяйственное машиностроение пребывало в состоянии искусственно законсервированной стагнации и деградации.
Дабы выйти из этой ситуации, в октябре 2007 года украинское правительство было вынуждено разрешить аграриям закупать до 30 наименований продукции импортного производства с 30% госкомпенсацией ее стоимости. После этого на внутренний украинский рынок хлынул поток иностранной сельскохозяйственной техники. Преимущественно из России.
Так, например, в 2007 году российская компания «Ростсельмаш», выпускающая зерноуборочные комбайны и другую сельскохозяйственную технику, «отхватила» 60% украинского рынка. Очень активно на наш внутренний рынок пробивается Гомельский завод сельхозмашиностроения из Беларуси. Также украинские аграрии покупают европейское оборудование и технику итальянского, немецкого, французского и нидерландского производства.
После того, как на Украине появилась импортная сельскохозяйственная техника, украинские предприятия, выпускающие отечественные аналоги, стали закрываться. К конкурентной борьбе они были совершенно не готовы.
Впрочем, проблема не только в несовместимой с жизнью конкурентной слабости отечественного сельхозмаша, но и в том, что украинское машиностроение в принципе не способно удовлетворить все потребности украинских аграриев в технике. К примеру, на Украине изготовляется лишь одна модификация комбайнов, а сельскохозяйственным производителям, как минимум, необходимы комбайны четырёх разновидностей. Наладить их отечественное производство сейчас просто нереально. Нет ни средств, ни специалистов, ни маломальской поддержки со стороны государства. Поэтому единственный выход – покупать иностранную технику. А это значит, что даже те украинские заводы, которые сейчас ещё что-то производят, в ближайшем времени обанкротятся.
Все разговоры о привлечении в данную отрасль иностранных инвесторов больше похожи на мечты Остапа Бендера о светлом будущем Нью-Васюков. Дело в том, что развитие сельскохозяйственного машиностроения напрямую зависит от уровня развития аграрного рынка. Масштабное производство сельскохозяйственной техники и оборудования будет выгодно лишь при масштабном производстве сельскохозяйственной продукции. А с этим на Украине сейчас очень большие проблемы. Именно поэтому украинский сельхозмаш не представляет никакого интереса для иностранных инвесторов.
На данный момент, Украина импортирует сельскохозяйственной техники больше, чем выпускает её сама. Нашим крестьянам выгодней купить бывший в употреблении импортный комбайн, чем платить свыше полумиллиона гривен за отечественный. Даже с государственной компенсацией в 30%. А за каждым «бэушным» импортным комбайном стоит необходимость покупки для него запчастей, как правило, также импортного производства. Теряя отечественный рынок сельхозтехники, украинское машиностроение теряет и основу для собственного существования. Про развитие отрасли речь вообще не идёт.
Всё вышеизложенное говорит о том, что Украина не в состоянии иметь своё сельскохозяйственное машиностроение.
Добавлено спустя 2 минуты 13 секунд:
Судостроение
До 1990 года СССР производил треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения и входил в десятку самых развитых стран в области гражданского судостроения. Являясь элементом огромной экономической системы Советского Союза,судостроение УССР строило практически все типы океанских и морских судов (пассажирские, танкеры, сухогрузы, военные корабли), а также теплоходы, портовые краны, катера, земснаряды, траулеры, рефрижераторы и буксиры и пр.
При Советском Союзе Украина производила и ремонтировала 70% гражданского и военного флота СССР. После распада Союза на территории Украины остался мощный судосторительный комплекс: 11 судостроительных заводов, которые давали более 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро.
Однако после провозглашения «нэзалэжности» украинская судостроительная отрасль начала интенсивно деградировать и умирать. Не помогла даже приватизация, больше напоминавшая широкомасштабное мародёрство. Украинское судостроение все годы существования «свидомистской» Украины не обновлялось и не модернизировалось, работая на износ.
На данный момент, при значительных производственных мощностях загрузка судостроительных заводов Украины не превышает 40 %. Эффективность украинского судостроительного производства очень низкая. На наших заводах затраты на обработку тонны металла составляют 120 — 150 человеко-часов. Для сравнения, в Корее этот показатель - 29 человеко-часов, а на ведущих предприятиях России — 105 человеко-часов. При таких показателях никакие льготы по налогам, никакая дешевизна трудовых ресурсов и сырья не сделают украинское судостроительное производство конкурентоспособными на мировом рынке.
После начала мирового финансового кризиса, украинские кораблестроители за первые 9 месяцев этого года построили 12 судов и плавсредств, что составило 40% от объемов 2008 г. По данным первого вице-президента ассоциации «Укрсудпром» В.Лисицкого, спад производства имеет место на большинстве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара» и «ЧСЗ». Снизился объем производства на «Севморзаводе» и «ХСЗ». В 2009 г. резко упало не только количество выпущенных судов, но и заключенных украинскими верфями контрактов. После сокращения объемов мировой торговли упал и фрахтовый рынок. В итоге это вылилось в аннулирование контрактов на строительство судов различных типов. Судовладельцы массово отзывают заказы. Никто не хочет ничего строить. Несмотря на это, официальные представители украинской власти с восторгом заявили об очередной «победе», празднуя увеличение доходов судостроительной отрасли в 2009 году, даже не пытаясь понять, что это всего лишь деньги, полученные от выполнения старых заказов. А с заключением новых очень большие проблемы. Однако не стоит рассматривать мировой финансовый кризис в качестве первопричины тех проблем, которые навалились на наших кораблестроителей. Как было сказано выше, украинская судостроительная отрасль стагнирует еще с начала 90-х гг. По сути, только несколько предприятий демонстрирует позитивную динамику.
Те кораблестроительные заводы Украины, которые как-то ещё держатся на плаву, выживают сугубо за счёт производства полуфабрикатов – корпусов судов (оборудованных трубопроводами, люками и изоляцией). Иностранных заказчиков это устраивает, так как производство корпусов — самая трудозатратная часть в постройке судна. Поэтому любое полностью построенное на украинских верфях плавсредство, для отрасли – целое событие.
Неспособность Украины строить корабли «под ключ» обусловлено тем, что оборудование для оснащения судов в нашей стране не производится, а при покупке его за рубежом таможенные пошлины и НДС ещё больше увеличивают стоимость и без того дорогих комплектующих. В структуре себестоимости судна затраты на комплектующее оборудование и материалы составляют 50–60%. В результате строительство судна украинским предприятиям обходится на 20–25% дороже по сравнению с иностранными конкурентами.
Кроме листовой стали, труб и поковок, для кораблестроителей, Украина ничего больше не производит. Более того, отечественные металлурги не выпускают даже профили по европейским стандартам. Наша промышленность не способна предложить судостроителям ни материалов для покрытия, ни качественной сварочной проволоки.
В том числе и по этой причине вся судостроительная отрасль Украины практически тотально ориентированна на экспорт. Корабли украинского производства на Украине никому не нужны. Так например, в этом году из 49 заказов 41 - иностранный (83,6%), в прошлом году этот показатель составлял 92%.
Черноморское морское пароходство эксплуатирует сейчас лишь шесть судов, хотя в 1991 году его флот насчитывал 300 плавсредств. Азовское морское пароходство обанкротилось. Украинское Дунайское пароходство закончило 2007 год с убытком 35 млн. гривен.
Украина не претендует на статус морской державы и не обладает собственной грузовой базой. У нас нет судоходных компаний, способных претендовать на статус национального перевозчика. Морские амбиции нашей страны преимущественно ограничиваются пределами портовых территорий. В 1990 году Украинские транспортные суда перевозили более 53 миллиона тонн грузов. На данный момент это всего лишь около 9 млн. тонн, или почти в шесть раз меньше. Потеряно 44 миллиона тонн морских перевозок или 25 миллиардов гривен валовой выручки и десять миллиардов гривен валовой добавленной стоимости (!). Ежегодно украинские компании тратят на фрахтование иностранных судов более двух миллиардов долларов.
При этом надо учитывать, что сейчас в международной торговле более 80% товаров доставляется по морю. За последнюю четверть века объем этих перевозок увеличился почти вдвое и превысил семь миллиардов тонн в год, а общий тоннаж торгового флота приблизился к миллиарду тонн (!). Мировой финансовый оборот в сфере морских грузовых перевозок - 230-250 миллиардов долларов ежегодно. Добыча рыбы и морепродуктов - 35-40 миллиардов долларов ежегодно. Добыча на морских шельфах нефти и газа - 80-100 миллиардов долларов. И всё это осуществляется благодаря продукции судостроителей.
Разумное сочетание морских грузовых перевозок с судостроительной отраслью могло бы принести в бюджет Украины десятки миллиардов долларов, ведь низкая рентабельность (5%), характерная для всего мирового судостроения легко компенсируется эксплуатацией судов. Доход от эксплуатации судна в среднем в три, а в рыболовстве — в четыре-пять раз превышает стоимость его строительства. К этому необходимо добавить и то, что развитое судостроение даёт возможность загрузить смежные отрасли - от металлургии до радиоэлектроники. То есть, наибольший экономический эффект от строительства судна возникает при условии его эксплуатации, когда действует весь кластер морской индустрии - судостроение, судовое машиностроение, моторостроение, приборостроение, судоходство, вылов рыбы (и других морепродуктов), судоремонт и портовое хозяйство. Одно дополнительное рабочее место на верфи создает не менее 10 рабочих мест на заводах других отраслей.
Именно поэтому многие страны стимулируют развитие кораблестроительной отрасли налоговыми и другими льготами.
К примеру, Южная Корея (38% мирового рынка судостроения), Япония (25% мирового рынка) и Китай (14% рынка) с начала 2009 г. снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17 - 20% дешевле, чем украинская, и их заводы загружены заказами.
Корея организовала мощнейшую господдержку, практически госсубсидирование своего судостроения, в результате чего произведенные ею корабли очень часто продавались ниже их себестоимости, причем с дисконтом до 40%. Еврокомиссия боролась с корейцами три года, написала соответствующий многостраничный отчет в ВТО, однако, в конечном итоге, корейцам удалось сохранить регуляторные средства поддержки своего судостроения. Благодаря этому, сейчас именно они определяют ценовую кораблестроительную конъюнктуру в мире.
На Украине ситуация несколько иная. После победы «оранжевой революции», в марте 2005 года правительством были отменены специальные регуляторные условия для украинских судостроителей, обеспечивавшие конкурентоспособность наших корабелов на международных рынках. Государство победившего «свидомизма» абсолютно ничего не сделало для того, чтобы не только развить, но хотя бы сохранить тот судостроительный потенциал, который ему достался в наследство от «колониального» режима СССР.
А далі ми купимо 4 тисячі комбайнів в Ростові на Дону, бо у нас ні в Тернополі, ні в Херсоні таких заводів немає . І все буде добре - і на цих комбайнах окремі товариші зроблять немалий відкат і це теж хорошо. А купимо їх в лізинг за кошти російського кредиту під 25 %. А до цього ми заплатимо за супроводження техніки і це теж добре. А потім будемо платити тіло кредиту та відсотки. І буде кожен такий комбайн нагадувати за ціною невеликий Боїнг і це нормально
После развала СССР, Украина унаследовала почти треть всей советской космической отрасли. В УССР на космические программы работало 140 предприятий и институтов, которые обеспечивали работой 200 тыс. человек.
На данный момент основой украинской космической отрасли является Государственное «Конструкторское бюро «Южное» им. М. К. Янгеля» и ПО «Южный машиностроительный завод» им. Макарова.
В советское время КБ «Южное» занималось разработкой межконтинентальных баллистических ракет (МБР), космических ракет-носителей и космических аппаратов. Приоритет отдавался межконтинентальным баллистическим ракетам. Всего Советский Союз создал 20 типов МБР. Двенадцать из них было спроектировано и произведено на Украине. Таким образом, украинское ракетостроение было создано исключительно в военных целях. В те времена в УССР ежегодно выпускалось около 100 стратегических ракет.
Наиболее известная разработка КБ «Южное» - советская межконтинентальная баллистическая ракета РС-20 «Воевода» (по классификации НАТО — SS-18 «Satan»). Данный смертоносный агрегат по своему совершенству и разрушительной мощи не имел и не имеет до сих пор аналогов в мире. В своё время он наводил ужас на потенциальных противников СССР. Однако в украинской космической программе на 2007–2011 годы средства на разработку боевых ракет не заложены, хотя именно они всегда были главным козырем украинских ракетостроителей. Боевые ракеты «нэзалэжний» Украине не нужны.
На сегодняшний день украинская космическая отрасль включает 7 конструкторских бюро, научно-исследовательских и проектных институтов, 12 промышленных предприятий, а также 13 специализированных предприятий и учреждений, на которых работают около 43 тысяч человек.
Несмотря на то, что по сравнению с уровнем 1991 года, украинское ракетостроение сократило своё производство в шесть раз, его предприятия сумели сохранить производственные мощности. Однако данный факт не даёт особого повода для оптимизма, так как за последние 18 лет модернизация основных фондов отрасли не проводилась. Украинские ракетостроительные предприятия до сих пор работают на советском оборудовании и технологиях.
Подобная ситуация вполне закономерна, так как в условиях «нэзалэжности» КБ «Южное» осталось без государственных заказов, сократив штат своих сотрудников в два раза (в советские времена, вместе с рабочими завода их было 60 тысяч человек). Интеллектуальные, технологические и производственные масштабы советского КБ «Южное» оказались слишком велики для суверенной Украины.
После 1991 года украинское ракетостроение практически лишилось государственной поддержки. Доставшееся в наследство от СССР ракетостроение Украине оказалось ненужным. Выделяемых из бюджета денег (около 10 млн. дол.) с трудом хватает лишь на поддержание жизнедеятельности предприятий. Ни о каком развитии украинской космической отрасли речь не идёт, и идти в принципе не может. Для её развития нет необходимых финансов. И уже никогда не будет.
К примеру, подготовка и полет космонавта требует 18-20 миллионов долларов, а разработка, изготовление и вывод на орбиту не самого сложного спутника около 50 миллионов. Для украинской космической отрасли это фантастические суммы. Именно поэтому, чтобы выжить, украинским ракетостроителям приходилось выпускать троллейбусы, велосипедные колеса и весла для академической гребли. В основном же, отрасль сводит концы с концами благодаря продаже разработанных в советские времена технологий и предоставлению ограниченного набора услуг ведущим космическим державам мира в рамках коммерческих программ по выводу на орбиту Земли искусственных спутников.
Фактически украинская космическая промышленность может существовать лишь при условии тесного сотрудничества с другими странами, в меру своих сил и возможностей обслуживая их космические интересы. Именно поэтому украинские предприятия стремятся получить доступ к госзаказам иностранных государств (в первую очередь России).
На данный момент наша страна имеет три вида современных ракет-носителей: «Зенит», «Днепр» и «Циклон-3». Их используют для своих запусков не только россияне, но американцы и европейцы. Также Украина сотрудничает по отдельным проектам с Бразилией, Китаем, Индией, Египтом, Израилем. Принимала участие в таких международных проектах как «Вега», «МКС», «Радиоастрон», «Спектр», «Галилео», «Sea Launch» и «Land Launch».
Из перечисленных выше проектов в украинских СМИ шумно пиарились лишь «Морской» и «Наземный старт». Наверное, это показательно, так как только «Sea Launch» и «Land Launch» являются сугубо коммерческими мероприятиями, все остальные представляют собой масштабные научные исследования, начавшиеся ещё во времена СССР. Наука «нэзалэжну» украинскую державу не интересовала с первого дня своего существования.
«Sea Launch» («Морской старт») – это ракетно-космический комплекс морского базирования созданный для запуска коммерческих спутников разного назначения из акватории Тихого океана. Размещение старта на мобильной плавучей платформе позволяет выбирать самое оптимальное с точки зрения энергетических возможностей ракеты-носителя место старта.
Проект «Land Launch» («Наземный старт») родившийся в Москве 16 января 2004 является продолжением «Морского старта». Осуществляется он консорциумом «Sea Launch» и российско-украинской компанией «Международные космические услуги». Если ракеты-носители «Sea Launch» запускаются с платформ на экваторе, то ракеты-носители «Land Launch» со стартовой площадки на космодроме «Байконур». Первая ракета-носитель этого проекта стартовала 28 апреля 2008 года.
По оценкам специалистов, проект «SeaLaunch» - наиболее совершенный по техническому уровню международный коммерческий проект.
«Sea Launch» начал работу в 1995 году. Его участниками стали «Boeing Commercial Space Company» (40% капитала), российская РКК «Энергия» им. С.П. Королева (25%), норвежская «Aker Kvrner» (20 %), украинские КБ «Южное» (5%) и «Южмаш» (10%).
Забавно то, что по версии украинских средств массовой информации роль Украины в данном проекте чуть ли не ключевая. А как же иначе? Ведь ракеты-то там – украинские! Наверное, «Зенит-3SL» можно назвать «украинским», но только если игнорировать тот факт, что двигатель данной ракеты-носителя - российского производства. А именно двигатель является наиболее сложной и дорогостоящей частью любого летательного аппарата. 60% комплектующих к «Зениту» также российского производства. Технически сложная и дорогая стартовая площадка «Sea Launch» - американо-норвежская. Клиенты проекта приглашаются «Boeing Launch Services Inc». Из всего вышеперечисленного несложно понять, что участие Украины в «Sea Launch» - второстепенное.
Впрочем, сейчас размер украинского вклада в проект особой роли уже не играет. Дело в том, что в июне этого года консорциум «Sea Launch» заявил о своём банкротстве. Причина такого шага – судебный иск телекоммуникационной компании, потерявшей свой спутник после неудачного запуска ракеты-носителя. Суд обязал консорциум выплатить истицу 52 млн. дол. После этого менеджерам «Sea Launch» ничего не оставалось, как подать в суд прошение о добровольном банкротстве. Перспективы дальнейшего существования «Морского старта» крайне туманны.
К этому можно добавить, что если «Sea Launch» не продолжит работу, украинский завод «Южмаш» потеряет половину всех своих доходов.
По мнению украинских официальных лиц, новым этапом в развитии Украины как космического государства может стать украинско-бразильский проект строительства на приэкваториальном космодроме «Алкантара» стартового комплекса для модернизированной ракеты-носителя «Циклон-4». Представители украинской власти глубоко убеждены, что реализация этого проекта позволит Украине проводить независимую космическую политику, расширить спектр и войти в новые сегменты рынка пусковых услуг.
Бразильский космический центр «Алкантара» расположен на побережье Атлантического океана всего в двух градусах от экватора. Близость пускового центра к экватору позволяет повысить массу выводимой полезной нагрузки на 30-40% за счет использования дополнительной составляющей скорости вращения Земли в районе экватора.
Сам договор о сотрудничестве в рамках проекта Украина и Бразилия подписали в 2003 году. Украинско-бразильское СП «Алкантара-Циклон-Спейс» было создано в 2006 году. Права и ответственность участники межгосударственного проекта поделены поровну. Бразильцы строят общую инфраструктуру пускового центра «Алкантара», а украинцы ракету-носитель «Циклон-4», а также системы и агрегаты технического и стартового комплексов. Финансирование проекта осуществляется Украиной и Бразилией в соотношении 50:50. Размер уставного фонда - 105 млн. дол.
Завершение работ по стартовому комплексу намечено на октябрь-ноябрь 2010 года. В настоящее время идет уточнение ключевых параметров проекта. Первый запуск в рамках программы намечен на 2011 год.
Всё это выглядит достаточно перспективно. И даже радужно. Однако существует два серьезных «но».
Первое из них заключается в, можно сказать, фундаментальном вопросе: что будет делать Украина, если Россия примет решение игнорировать данный проект и в той или иной форме откажется сотрудничать с «Южмашем» в производстве ракеты-носителя «Циклон-4»?
Ведь что бы там не рассказывали украинские официальные лица о нашей стране как космической «дэржави», построить самостоятельно ракету-носитель без России Украина не способна. А интересы РФ слабо согласуются с интересами «Алкантара-Циклон-Спейс». Не нужны ей на этом рынке конкуренты, тем более в виде Украины.
К тому же, у России есть свои планы относительно Бразилии, которые касаются создания нового мощного носителя, а также строительства в «Алкантаре» стартового комплекса носителей семейства «Ангара», включающего в себя РН всех классов, от «легких» до «тяжелых». И в этом проекте, Украина, в общем-то, не нужна. Единственное, что сейчас сдерживает его реализацию, это неспособность России и Бразилии обеспечить проект необходимым для коммерческого успеха количеством пусков.
И здесь, кстати, возникает вторая фундаментальная проблема «Алкантара-Циклон-Спейс» - невозможность наполнить проект даже минимальным количеством заказов. У Бразилии космические потребности незначительные, у Украины их нет вообще (их удовлетворил в полной мере спутник связи «Сич», который может «болтаться» на орбите 15 лет). А клиентов они не смогут привлечь самостоятельно, ведь данный рынок контролируется тремя мощными операторами («LockheedMartin», «Boeing» и европейской «EADS»), которые вряд ли захотят подвинуться только потому, что Украина и Бразилия решили заработать на пусках. К тому же, эти же три компании входят в список пяти крупнейших производителей спутников. Без них на этом рынке ничего не решается. Ведь тот же «Sea Launch» существовал в значительной мере благодаря американскому «Боингу» с его солидными клиентами. А кто таких клиентов будет приводить в украинско-бразильский проект? Ведь сами по себе пусковые установки и ракеты-носители - это просто железо. В деньги они превращаются лишь тогда, когда их собирают под конкретного клиента. Но этот клиент должен появиться до начала реализации проекта, иначе проект не будет иметь коммерческого успеха. «Алкантара-Циклон-Спейс» таких клиентов не имеет до сих пор.
На данный момент ситуация с «Алкантара-Циклон-Спейс» очень сильно напоминает ситуацию с нефтепроводом «Одесса-Броды». Его начали строить, исходя из принципа: был бы нефтепровод, а нефть найдётся. Ни продавца нефти, ни покупателя тогда под этот проект не было. «Трубу» в землю зарыли, но ситуация с продавцом и покупателем так и не изменилась. Их нет до сих пор. Каспийская нефть так и не пошла в Европу. Сейчас этой «трубой» по своему усмотрению пользуются россияне, но это использование её даже не окупает. О прибыли вообще речь не идёт. При этом забавно то, что сам проект «Одесса-Броды» был разработан еще в СССР под иракскую нефть, поставками которой Садам Хусейн должен был гасить свои долги перед Союзом.
Очень похоже, что украинско-бразильский космический проект «Алкантара-Циклон-Спейс» может повторить судьбу украинского нефтепровода «Одесса-Броды».
Официальные лица Украины не устают повторять, что на рынке строительства ракет-носителей и их коммерческого использования для выведения на орбиту полезных грузов Украина занимает 3-4 место в мире. В подтверждение этого, к примеру, не раз заявлялось, что в 2004 году она обеспечила ракетами-носителями собственного производства («Зенит», «Днепр», «Циклон-4» и «Маяк») 13% мирового рынка пусковых услуг.
Однако при этом умалчивается тот факт, что все без исключения перечисленные выше ракеты-носители были спроектированы и построены в СССР. За 18 лет независимости Украина не разработала и не создала ни одной сугубо украинской ракеты-носителя. Единственная заслуга «нэзалэжнойи» Украины в космической сфере, это техническое приспосабливание старых, советских боевых ракет к коммерческому использованию. Современное украинское ракетостроение ничего не создаёт, оно просто в меру своих сил и возможностей использует с выгодой для себя доставшееся ей советское наследие.
Украинские официальные лица с пафосом рассказывают с высоких трибун об украинской космической индустрии, но на самом деле этой индустрии не существует. То, что называют украинской космической отраслью, - это совокупность отдельных заводов, из которых невозможно сложить действующую систему, производящую конечный продукт. В украинской космической отрасли отсутствует ряд ключевых производств.
К примеру, Украина не производит автоматические стартовые комплексы для своих «Циклонов» и «Зенитов». Они созданы в московском КБ транспортного машиностроения.
Также стратегически слабым местом украинского ракетостроения является его неспособность разрабатывать «большие» ракетные двигатели с тягой в десятки и сотни тонн, которые устанавливаются на первых ступенях космических носителей. Да, в Днепропетровске производят «большие» ракетные двигатели первой и второй ступеней носителей «Циклон», и второй ступени «Зенит», но делается это по лицензии подмосковного НПО «Энергомаш им. Глушко», где они были в свое время созданы. А ведь без умения создавать ракетные двигатели, ни о каком собственном, сугубо украинском ракетостроении, говорить нельзя. Тем более, о его развитии.
Также смешно слышать чьи-то рассуждения об украинском спутниковом производстве. Украина способна собрать один не сложный спутник в течение нескольких лет. О промышленном производстве, понятно, речь не идёт.
Именно поэтому то, что называют «украинской космической отраслью», это всего лишь региональные обломки советской ракетно-космической промышленности, из которых сложить нечто самодостаточное просто невозможно. Все космические программы, которые официальные украинские лица называют «украинскими», на самом деле сугубо российско-украинские. Без России Украина не может построить и запустить в космос ни одной ракеты.
А отсюда вытекает то, что ни в одном космическом коммерческом проекте без России Украина участвовать не может. Более того, несамодостаточность украинских ракетостроителей, неспособность их самостоятельно построить носитель и запустить его в космос, делают их неконкурентоспособными по отношению к тем государствам, которые могут самостоятельно разрабатывать ракетные комплексы и запускать ракеты-носители на орбиту. Именно поэтому на рынке космических услуг Украина обречена быть у кого-то на подхвате, играть второстепенную роль.
А посему все разговоры о том, что наша страна занимает 13% мирового рынка пусковых услуг не более чем игра с цифрами. Какой-то сегмент рынка украинская космическая отрасль могла бы занимать, если бы была в состоянии самостоятельно создавать, производить и запускать ракеты.
К сожалению, приходится констатировать, что, несмотря на то, что украинские ракетостроители приспособились к рынку и с грехом пополам сводят концы с концами даже без инвестиций и модернизации производства, космическая отрасль Украины интенсивно деградирует. Многочисленные улучшения старых советских ракет очень трудно рассматривать как развитие ракетостроения. Для развития нашей космической отрасли нужны новые, масштабные научно-технические проекты, но, в рамках государства «Украина», отечественное ракетостроение поднять новые проекты не способно.
Итак, что собой на данный момент представляет украинское машиностроение? Как показал вышеизложенный анализ состояния данной отрасли, украинское машиностроение в целом - это совокупность отдельных промышленных предприятий хронически находящихся в предбанкротном состоянии, не представляя собой некоего самодостаточного системного целого, функционирующего в рамках общей стратегической цели и тактических задач. Украинское машиностроение как было, так и осталось фрагментом производственных циклов российского машиностроительного комплекса.
Сейчас в целом машиностроение Украины это:
- изношенность основных производственных фондов на 70%;
- неспособность самостоятельно разрабатывать, создавать и запускать в серийное производство новую продукцию;
- неспособность, в большинстве своём, производить конечную продукцию;
- низкая эффективность производства;
- устаревшая, низкокачественная и неконкурентоспособная продукция;
- отсутствие отраслей высокого передела и высоких технологий;
- отсутствие серьезного научно-технологического фундамента;
- отсутствие серийного производства продукции;
- почти полная ориентированность на российский рынок и рынки стран постсоветского пространства;
- критическая зависимость от российских комплектующих;
- критическая нехватка квалифицированных рабочих, инженеров и менеджеров.
Если резюмировать весь вышеизложенный анализ одной фразой, то можно сказать, что на данный момент реально украинское машиностроение как самостоятельная отрасль уже не существует. Рассматривать его, как и всю украинскую промышленность в целом, в качестве неких «Закромов Родины» нельзя. Более того, вышеизложенный анализ наглядно свидетельствует о том, что Украина на данный момент вступила в завершающую фазу своей деиндустриализации.
Андрей Ваджра
Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:
писатель писал:А далі ми купимо 4 тисячі комбайнів в Ростові на Дону, бо у нас ні в Тернополі, ні в Херсоні таких заводів немає .
Цитата: неспособность самостоятельно разрабатывать, создавать и запускать в серийное производство новую продукцию; - неспособность, в большинстве своём, производить конечную продукцию; - низкая эффективность производства; - устаревшая, низкокачественная и неконкурентоспособная продукция; - отсутствие отраслей высокого передела и высоких технологий; - отсутствие серьезного научно-технологического фундамента; - отсутствие серийного производства продукции; - почти полная ориентированность на российский рынок и рынки стран постсоветского пространства; - критическая зависимость от российских комплектующих - критическая нехватка квалифицированных рабочих, инженеров и менеджеров.
Я так і не понял - це виходить, що всі конструктори ВАТ "Кредмаш", ВАТ "КВБЗ", а їх там з півтисячі на кожному заводі тупі , дурні і ідіоти? А наші директори Приходько, Данилейко, Леготкін - розумово відсталі ? Дійсно, навіть у нашому місті нічого серійно не випускається, ні балки, ні рами, ні вагони, ні асфальтозмішувачі, ні колеса... А які у нас російські комплектуючі в тій же продукції ВАТ "КВБЗ", якщо колеса вагонів вони беруть в Дніпропетровську, а залізо - на Запоріжсталі ? Ну так і двигуни на ХК "АвтоКрАЗ" беруть не лише ярославські, ще є Каммінгс та інші - до речі кращі. А які комплектуючі у ВАТ "КрКЗ" - метал з Дального Сходу везуть чи шо? Чи дрова з тайги - котельню топить. А для цього мабуть спеціальні діжки-буржуйки поробили, а інфрачервоні обігрівачі, які в цехах стоять викинули?
php code:
Я таке розумію друже Скат - всі ми двійки в школі отримували, але варто зустрітися хоча б раз з аналітиками на тому ж ВАТ "КВБЗ" чи хоча б поговорити з директорами підприємств. От тоді можна буде стверджувати все, що ви виклали вище
СКАТ писал:- отсутствие серийного производства продукции;
немного не понял. Что имел ввиду автор... Это плюс или минус? А какое у нас производство? Единичное или массовое?
писатель писал:Я так і не понял - це виходить, що всі конструктори ВАТ "Кредмаш", ВАТ "КВБЗ", а їх там з півтисячі на кожному заводі тупі , дурні і ідіоти?
Ну не идиоты - то точно, но работают на 10% от возможностей. Конструктора, чем изобрести свое - лучше своровать у кого-то (да даже у тех же китайцев!) Купить колесо, разрезать замерить сечения. А то придумай сам Это огроменный объем работы! А плюс еще испытания, расчеты да ну нафиг! Технологам легче работать по накатанным техпроцессам 20 летней давности. А тут вот подляна, новый чертеж колеса - не типовой. Это ж рассчитай режимы, подбери оборудование, оснастку, а брак на кого списывать? Значительно проще погубить проект убедив в невозможности изготовления имеющимися средствами. либо экономически невыгодным производство (дешевле купить на стороне). Это то с чем я сталкивался лично. На других предприятиях - не знаю.
писатель писал:А наші директори Приходько, Данилейко, Леготкін - розумово відсталі ?
Наоборот, очень умные. По крайней мере сливки снять успели. Колесный загнивать стал еще до кризиса, и когда возник вопрос поднимать детище или просто раздерибанить и продать, конечно выбрали второе. А смысл вкладывать деньги в производство если его заведомо собираешься спихнуть. Да и вообще какой смысл его развивать?
Бегемот писал:Да и вообще какой смысл его развивать?
А оправдание простое: - денег нету на модернизацию, поэтому наш устаревший товар никому не нужен, никто его не покупает, а поэтому нед денег на модернизацию!
старейшина
старейшина
старейшина
старейшина