Репортаж с испытаний дизель-поезда КВСЗ на Львовской железной дороге (часть 2)

Богдан Петрович высказал благодарность заместителю главного конструктора Алексею Гречкину, который был руководителем испытаний и назначен ответственным в целом за проект по созданию дизель-поезда. Он отметил деловые качества и организаторские способности молодого руководителя-конструктора.

Это было приятно слышать не только начальнику проектно-конструкторского управления Олегу Шкаброву, но и всем нам. Рада за Алексея Анатольевича. Я тоже наблюдала за его работой на протяжении этих непростых испытаний: он успевал везде, быстро и спокойно решал все оперативные вопросы. Был координатором между всеми участниками, потому что он лучше всех знает дизель-поезд, его особенности, его характер.

Эта тёплая волна позитива стала логическим продолжением той конструктивной атмосферы испытаний, которая запомнится надолго. И вновь вернула в это необычное путешествие по Львовской железной дороге.

Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ» Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ» Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ» Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ»

Мы на маршруте Львов – Стрый – Воловец. Богдан Пих вышел из кабины управления, чтобы пройти по вагонам, посмотреть какие удобства созданы для пассажиров. После этого он, Алексей Гречкин и я сидим напротив друг друга в вагоне.
 — Вы впервые увидели наш дизель-поезд?, – обращаюсь к начальнику дороги.
 — Да.

 — Вы можете рассказать о своих впечатлениях, дать оценку?
 — Хороший поезд, — отвечает Богдан Петрович. — Плавный ход, хорошая шумоизоляция и просторный салон. Это хорошо, что он проходит испытания на Львовской дороге. У нас максимум возможностей проверить его работу в самых различных режимах. На скорость – на более ровных участках, на выносливость и маневренность – на кривых малого радиуса и подъёмах, тормоза – на спусках. Три перевала – это говорит о многом! Использовать его на расстояниях до 300 километров будет идеально.

 — Вы говорите об использовании, то есть вопрос покупки практически решён?
 — Да, будем покупать. Нужно покупать. Парк дизель-поездов на Львовской дороге изношен ещё больше, чем пригородный парк в целом – на 98%. Модернизировать такую технику не имеет смысла. Нужна новая. И она появилась в Украине. Хватит нам вчерашнего дня. Нужно идти вперёд!

 — Наверное, у вас есть пожелания, замечания.
 — Да, я бы сделал один из вагонов первого класса. Возможно, в нём будет меньше мест, но они будут более комфортным, хотелось бы откидные столики, возможно, мини-бар, чтобы люди могли перекусить в дороге. Такое возможно?, – этот вопрос начальник дороги адресует Алексею Гречкину.
 — Конечно. Мы всегда готовы пойти навстречу заказчику и выполнить все его пожелания, — другого ответа и быть не могло.

 — Кто, на ваш взгляд, является основным пассажиром пригородных дизель-поездов на Львовской дороге?
 — Туристы. Как приезжие, так и жители городов Прикарпатья. У них с собой, как правило, много багажа: палатки, лыжи, горное снаряжение. Так что широкие и прочные багажные полки, много места в тамбурной зоне — очень кстати. Сейчас набирает популярности велотуризм. Не исключено, что мы попросим предусмотреть места для велосипедов.

 — Какой составности пригородные поезда вам нужны?
 — Вот такой как вы сделали – трёхвагонный – очень хороший вариант. На короткие расстояния лучше чаще пустить два поезда по три вагона, чем один шестивагонный.

И вновь обращается к Алексею Гречкину:
 — Подумайте о коротких поездах.
 — Уже подумали. Наш дизель-поезд может состоять из двух, трёх и четырёх вагонов. В тоже время имеется возможность работы по системе многих единиц. Таким образом, количество вагонов в составе может составить 6 или 8 единиц. Все под потребности конкретного направления, пассажиропотока, — отвечает заместитель главного конструктора. — Между прочим, наши места расположены как раз над двигателем, который есть у каждого вагона. Вы чувствуете шум или вибрацию?
 — Нет.
 — Это нас, создателей очень радует. Двигатель работает, а пассажиры его не ощущают.

За окном – горы. Красиво так, что невозможно отвести взгляд, невозможно насмотреться. Здесь как будто меньше ощущается дыхание осени. Все зелёное. У подножия гор – сёла, многочисленные копны сена, сложенные по местному обычаю. Дороги и тропинки, реки и ручьи, мосты и мостики. Вот линия электропередач шагает прямо по горам среди смерек.

Чем выше мы поднимаемся в горы (а мы едем на Бескидский перевал), тем меньше шоссейных дорог. Кажется, железнодорожный транспорт здесь основное средство сообщения. Красивые усадьбы, деревянные дома, церкви и каплички. Вот комплекс зданий и красноречивая надпись крупными буквами – санаторий «Жемчужина Карпат».

Колоритные карпатские названия станций: Славсько, Сколэ, Лавочнэ, Скотарськэ, Воловец. Железная дорога на виадуке подковой огибает глубокое ущелье. Внизу – дома, везде живут люди.

Вот он – перевал. Здесь, в горах, идет строительство нового Бескидского тоннеля. Мы пока едем по старому. Ого! Он почти два километра – 1847 метров. Каменные стены тоннеля проплывают совсем рядом за окном. Скорость минимальная, немного страшно, а потому кажется, что проезд через тоннель длится долго. Наконец, впереди забрезжил свет. Вздыхаю с облегчением.

Но не успел поезд выскочить из одного тоннеля, как подъехали к другому, третьему, четвёртому. Правда, они более новые и просторные, менее длинные.

В Скотарском обязательная остановка, потому что дальше спуск. И даже машина должна отдохнуть, потому что был случай, когда поезд полетел вниз.

Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ» Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ» Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ» Испытания дизель-поезда ДПКр2-001. Фото пресс-службы ПАО «КВСЗ»

Вот и Воловец. Начальник дороги разрешает участникам испытаний и поезду десятиминутный перерыв. Здесь уже Закарпатье – начинается Закарпатская область.

Фотографы и операторы используют возможность для съёмки в горах. Юрий Язовцев показывает мне уникальный кадр – он обнаружил на склоне цветущие крокусы. В сентябре. Поистине в горах всё может быть.

Бригада машинистов переводит управление на другую кабину – и мы начинаем движение в обратную сторону. На вахту заступил другой машинист – и это очень правильно. Во-первых, все должны получить опыт вождения дизель-поезда в горной местности, во-вторых, от напряжённого и затяжного подъёма человек просто устал.

Снова система из четырёх тоннелей, которые следуют один за другим. Подпорные стенки, мосты через обрывы. Поезду тяжело, но он работает спокойно и надёжно.

Опять Сколе, Стрый. Выезжаем на ровный участок, здесь разрешена скоростная езда. И я, сидя в вагоне, наблюдаю, как стремительно меняются цифры на электронном табло: 138, 140, 143! Следует отметить, что во время всех поездок, с разрешения ответственных руководителей дороги поезд двигался примерно на 20 километров в час быстрее, чем установлено графиком. И какой же железнодорожник не любит быстрой езды!

Вот и Львов. Программа испытаний выполнена. Алексей Гречкин подписывает у начальника службы пригородных перевозок Игоря Войциховского и представителя Государственного научно-исследовательского центра «Укрзализныци» Евгения Ефимова необходимые бумаги. Всё должно быть документально подтверждено.

Фото на память. И поезд, и люди отправляются домой – в Кременчуг. Поезд ждёт в скором будущем межведомственная комиссия.

Часть 1

Продолжение следует…