2013 год украинское вагоностроение закончит, по предварительным оценкам, с падением производства почти на 50%. За счёт чего наши заводы смогут уйти от спада в следующем году и какую роль в этом сыграют последние договорённости Москвы и Киева? По информации Госстата, за 11 месяцев текущего года украинское производство грузовых вагонов сократилось на 46,6% в сравнении с аналогичным периодом 2012 года, до 23,7 тыс. единиц. По завершении всего года, говорят аналитики, этот показатель вряд ли существенно изменится. Но на 2014 год они прогнозируют небольшой рост для отрасли. С теми оговорками, однако, что в «Укрзализныце» начнут масштабное обновление подвижного состава, а в России всё же снимут былые административные преграды по доступу на свой рынок.
Прямая зависимость
Главная рыночная причина нынешних проблем сектора — перенасыщение российского рынка вагонов, рассказывает старший аналитик ИГ «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. И приводит такие подсчёты: всего на экспорт в текущем году уходило порядка 83% произведённых в стране вагонов, из них 74% — в Россию. Остальное экспортировалось в Казахстан и страны Балтии.
«Тренд с перенасыщением» был отмечен ещё в 2011 году, что, собственно, и стало определяющей причиной для отраслевого спада в позапрошлом году. Но в 2013 году избыточное предложение вагонов в РФ показало себя уже явным образом. Аналитик Ogilchyn Capital Юрий Беженарь приводит такие данные Российских железных дорог: излишек вагонов в стране составляет около 150 тысяч единиц при общем их парке порядка 500 тысяч штук.
Хотя российский вагонный профицит как таковой с учётом конкурентной ценовой политики наших производителей вряд ли мог привести к столь ощутимому падению производства в отрасли по 2013 году. Не обошлось и без административных моментов. В августе таможня РФ начала блокировать поставки украинской промпродукции на российский рынок. «Под раздачу» попали и все четыре крупных производителя грузовых вагонов в Украине.
Совокупность этих «российских причин» привела к тому, что в 2013 году, по оценкам Андрейченко, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) сократит выпуск на 51% в сравнении с 2012-м, Стахановский ВСЗ — на 42%, «Азовмаш» — на 67%, «Днепровагонмаш» — на 64%.
«В результате Украина в целом снизит производство вагонов на 45%, а Россия — на 20%», — подсчитывает представитель «Арт Капитал».
Аналитик Ogilchyn Capital со своей стороны не исключает и того, что рыночные проблемы украинских вагоностроителей в определённой степени были связаны с техническим состоянием мощностей. Российский «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» не раз приостанавливал действие сертификатов, выданных украинским заводам. Поводом избирались железнодорожные инциденты в РФ с участием вагонов, изготовленных украинскими предприятиями. В вину последним вменялось использование некачественного вагонного литья.
Русский «выход»
Нельзя отрицать, впрочем, и того, что российские органы стандартизации и сертификации всегда очень чутко воспринимали политическую риторику высшего руководства РФ. И поиск украинских следов в изломанных рамах тележек может также быстро прекратиться, как и начинался. Тем паче, что после недавних «газовых соглашений» Москвы и Киева преференции обещаны и украинским вагоностроителям.
В ходе встречи Путина и Януковича на прошлой неделе украинские и российские делегации договорились, в том числе, и о возможности пересмотра ряда торговых ограничений.
«Была подписана «дорожная карта», согласно которой снимаются все спецпошлины, восстанавливаются все сертификаты (особенно это касается вагонов)», — заявил 17 декабря журналистам украинский вице-премьер Юрий Бойко. А несколькими днями позже в Минэкономразвития РФ сообщили «Интерфаксу», что сертификаты на украинские вагоны могут быть возобновлены до 1 февраля 2014 года.
Если события действительно будут развиваться по такому сценарию, то уже с конца зимы-начала весны следующего года отечественные вагонзаводы получат беспрепятственный доступ на рынок РФ.
«Это позволит нашим вагоностроителям на 5-10% нарастить производство в 2014 году», — прогнозирует Андрейченко. Более ощутимого влияния на сектор от последних украинско-российских договоренностей он не ожидает. В России наметился спад в промпроизводстве, да и перенасыщение грузовыми вагонами рынка этой страны всё ещё остаётся объективным фактором.
«В ситуации, когда производственные мощности российских производителей простаивают, транспортным компаниям по многим причинам приемлемей размещать заказы на вагоны в России», — резюмирует эксперт.
Юрий Беженарь в качестве альтернативы российскому рынку называет поставки грузовых вагонов в некоторые азиатские и африканские страны. Хотя и признаёт, что возможности сбыта украинских вагоностроительных предприятий по этим направлениям измеряются в лучшем случае сотнями штук в год, но никак ни тысячами единиц.
Искать другие резервы для повышения выпуска продукции наши вагоностроители могут и на внутреннем рынке. Однако в данном случае очень многое зависит от «Укрзализныци» (УЗ). В Госадминистрации железнодорожного транспорта страны периодически заявляют о необходимости замены многих тысяч грузовых вагонов. А вот на практике эти анонсы подтверждаются далеко не всегда.
Так что «братская помощь» от России сама по себе, без появления в УЗ финресурса на обновление подвижного состава заметный подъём в отечественном вагоностроении не обеспечит. До пикового за последнее десятилетие уровня-2011, когда в нашей стране было выпущено свыше 52 тыс. грузовых вагонов, сектору придётся работать, судя по всему, ещё очень многие годы.
Инна Рослик
32 767 постов
14 комментариев
, чтобы получить доступ ко всем функциям сайта!