Прошло больше месяца с того дня, когда ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» в рамках выполнения лизингового договора передало «Украинской железнодорожной скоростной компании» два межрегиональных двухсистемных скоростных электропоезда ЕКр1-001 и ЕКр1-002. В тот же день, 24 июня, первый состав был задействован на маршруте Киев-Львов. На совещании провели системный анализ ежедневных отчётов о работе новой сложнейшей техники отечественного производства, рассмотрели претензии и предложения сторон, обсудили отдельные технические решения. Так происходит на протяжении уже более десяти лет, начиная с поставок первых украинских вагонов и «Украинских экспрессов» в 2001-2003 годах. Так было после сдачи в апреле 2012 года в эксплуатацию скоростного межрегионального поезда локомотивной тяги КВСЗ, который открыл новую страницу в организации скоростного движения в Украине.
Все поезда КВСЗ созданы в точном соответствии с Техническим заданием, которое утверждает заказчик. Но практика показывает, что заказчик нередко «прозревает» в процессе эксплуатации. Причём пожелания зачастую аргументируются не по принципу «так будет лучше», а словосочетаниями «так привычнее» или «так хочется». Слово заказчика – закон. Поэтому крюковские вагоностроители подходят к подобным замечаниям взвешенно: если видим, что есть наша вина – исправляем в кратчайшие сроки. Если это дополнительные пожелания – стараемся реализовать, найти приемлемое решение. Если речь идёт о дополнительных опциях – то работа над ними осуществляется в отдельные сроки в порядке модернизации или внедряется в новых видах аналогичной продукции. Это традиция.
Нетрадиционным на этот раз было то, что 8 июля 2014 года, впервые в практике отрасли украинского транспортного машиностроения, Крюковский вагоностроительный завод по собственной инициативе отозвал один из своих поездов, а именно электропоезд ЕКр1-002, потому что бригада сервисного обслуживания КВСЗ обнаружила неполадки в работе электросистемы. В рамках гарантийных обязательств, за свой счёт, Крюковский вагоностроительный завод устранил все неисправности оборудования. Ремонт завершён. 25 июля электропоезд ЭКр1-002 передан в эксплуатацию «Украинской железнодорожной скоростной компании». Комиссия в составе специалистов УЖСК и КВСЗ признала поезд безопасным и готовым к эксплуатации, подписаны соответствующие документы и штрафные санкции заводу.В ходе совещания по качеству составлены и подписаны сторонами мероприятия, в которых отражены пожелания, предложения, замечания эксплуатационщиков. Их выполнение – на контроле у обеих сторон.
Вот, собственно, и всё. И на следующий день, 26 июля, межрегиональный двухсистемный скоростной электропоезд КВСЗ ЕКр1-002 в 6 утра отправился в рейс по маршруту Киев-Винница-Одесса. И через день, 28 июля, отправился в рейс. Так составлен график работы двух электропоездов производства КВСЗ. Ну, а на время ремонта второго поезда на маршруте работал один поезд – ЕКр1-001. Не сорвано ни одного рейса, поезд трудился на маршруте согласно графику, ежедневно преодолевая более полутора тысяч километров.
Нареканий ни от пассажиров, ни от эксплуатирующей организации – УЖСК — нет.
На Крюковском вагоностроительном заводе работает система сопровождения своих изделий как во время гарантийного, так и послегарантийного сроков их эксплуатации. Это касается как транспорта социального назначения (вагонов и поездов для железных дорог, поездов метро, эскалаторов), так и грузовых вагонов. Для обслуживания пассажирских вагонов КВСЗ уже несколько лет функционируют два сервисных центра – в Киеве и Харькове. По всем новым разработкам ведётся постоянный мониторинг совместно с заказчиками, представителями научных организаций. Идет поиск новых решений, совершенствование, модернизация. Существуют такие центры и за пределами Украины.
В рейсах на Одессу поезда сопровождают специалисты УЖСК и киевская бригада сервисного обслуживания КВСЗ.
Казалось бы, обычная ситуация, с которой сталкиваются все известные мировые бренды в машиностроении. Чем сложнее техника, тем больше усилий и времени нужно, чтобы довести её до совершенства. Если бы не одно «но». А именно с какой поспешностью и злорадством некоторые национальные СМИ, эксперты по вопросам инфраструктуры и иные «эксперты», не вникая в суть проблем, и даже не пообщавшись с представителями КВСЗ, сообщили заведомую ложь о несуществующих дефектах типа трещин кузовов вагонов, о якобы не украинском происхождении электропоездов ЕКр1, о том, что поезд якобы не прошёл испытания и других «фактах» и «детективных историях», которые не имеют и не могут иметь никакого реального или документального подтверждения. Возникает вопрос: зачем? Кому это нужно и кому это выгодно?
Видимо, ответ следует искать в недалёком прошлом. Без преувеличения всей Украине известна история с закупкой у компании «Хюндай Ротем» десяти электропоездов, которые постепенно, начиная с мая 2012 года, вводились в эксплуатацию. В феврале 2014 года их сняли с эксплуатации на неопределённый срок в связи с дефектами, несовместимыми с перевозкой пассажиров. До сегодняшнего дня не все поезда возвращены в работу.
Одной из главных причин, которые породили «хюндайский синдром» и ему подобные в отечественной экономике, стал отход от системы долгосрочного государственного планирования обновления локомотивного тягового и железнодорожного подвижного состава, поездов метрополитена. И сегодня они оказались изношенными на 85-90%. Действие ранее утверждённых государственных программ давно закончилось, новые затерялись на утверждении в министерствах и ведомствах. Кому это нужно? Да тем, кто имеет выгоду от системы «ручного» управления экономикой путём реализации коррупционных схем финансирования проектов. Они рождаются на скорую руку и под возгласы об отсутствии отечественного производителя. А иностранный поставщик всегда коррупционеру слаще.
Создание современного электропоезда – это два-три года напряжённого труда учёных, инженеров и рабочих и десятки миллионов евро инвестиций в опытные образцы и подготовку производства. Мировая практика подтверждает, что одно рабочее место в транспортном машиностроении рождает свыше десяти рабочих мест в смежных отраслях экономики государства. Наличие в национальной эксплуатации современной отечественной новой техники создаёт дополнительную перспективу её экспорта. Поэтому закупку подвижного состава для железных дорог и метрополитенов Украины целесообразно вести только у отечественных производителей.При этом следует обратить внимание на отсутствие юридически закреплённого объяснения терминов «отечественное производство», «отечественный производитель», «локализация производства», что порождает массу экономических и политических спекуляций особенно на стадии проведения закупочных процедур в Украине.
Скоростные электропоезда КВСЗ – это современный отечественный продукт. Локализация их производства в Украине составляет около 70%. Определение уровня локализации проведено в соответствии с действующими на территории Украины методиками расчётов.
Более того, специалистами Крюковского вагоностроительного завода на основе расчётов и анализа статистических данных «Укрзализныци» было разработано «Экономическое обоснование целесообразности производства отечественных скоростных межрегиональных поездов в Украине». Ещё в 2011 году этот документ был передан в Кабинет Министров Украины, министерствам экономики, финансов, промышленной политики, инфраструктуры, «Укрзализныце». В нём обоснована, а Кабинетом Министром признана локализация производства электропоездов КВСЗ на уровне около 70% и приведён полный список украинских поставщиков – свыше 180 предприятий, организаций и научных учреждений! Мощности по производству подвижного состава размещены на территории Украины, созданы новые рабочие места, задействован украинский научный и производственный потенциал. Отечественный продукт получился в два раза дешевле, чем импортный.
Межрегиональные скоростные электропоезда КВСЗ были созданы и проходили все необходимые испытания в особенное для Украины время. Поезда почувствовали на себе в полной мере, что такое невыполненные обязательства и обещания со стороны бывшего президента и правительства страны. Но они и их создатели через испытания технические и бюрократические упорно шли к цели. Может это звучит и возвышенно, но наши поезда стали символом новой Украины. Потому что появилась политическая воля Президента Петра Порошенко и Премьер-министра Арсения Яценюка, появился деловой и одновременно патриотичный подход Мининфраструктуры и «Укрзализныци» в деле решения вопросов, касающихся отечественных производителей и потребителей. Появилась надежда на лучшую судьбу транспортного машиностроения в Украине. Пришло такое время!
Видимо пришло также время нести ответственность за распространение непроверенной ложной информации. Нельзя, чтобы люди далёкие от настоящей журналистики и журналистской этики, «эксперты» разных мастей, дискредитировали отечественную экономику, которая зарабатывает деньги для державы. Нельзя допускать, чтобы проплаченные «писатели» наносили экономический ущерб государству через подрыв доверия к отечественному продукту внутри государства и за его пределами, через сокращение экспортных поставок, непоступление налогов.
Перефразируя известную поговорку, скажем: «Ветер дует – караван идёт». Идут поезда отечественного производства по магистралям Украины, метрополитенам городов у нас и в других государствах. Идут испытания нового транспорта социального назначения производства КВСЗ – пригородного дизель-поезда. Идёт создание новых электропоездов и электровозов. Идёт ежедневная постоянная работа с Мининфраструктуры, «Укрзализныцей», УЖСК, поставщиками комплектующих, научными и инжиниринговыми компаниями, предприятиями и организациями, над совершенствованием украинской железнодорожной техники, идёт поиск решений и их внедрение в жизнь.Владимир Приходько, президент ПАО «КВСЗ», академик Транспортной и Подъёмно-транспортной академий Украины, Лауреат государственной премии Украины, кандидат технических наук
Что Вы думаете об этом? Напишите первым!