Самой резонансной новостью июля для железнодорожной отрасли Украины стало заявление Сергея Тигипко о решении избавиться от вагоностроительного бизнеса. При этом продавать свои активы (по крайней мере, некоторые из них) он намерен россиянам, что, по мнению ряда экспертов, может привести к непоправимым последствиям для украинской железнодорожной отрасли. Напомним, финансово-промышленная группа «ТАС», учредителем и основным акционером которой является г-н Тигипко, владеет значительными пакетами акций ОАО «Днепровагонмаш» (специализируется на проектировании и изготовлении грузовых вагонов для магистральных железных дорог; по итогам прошлого года доля предприятия в общеукраинском производстве вагонов составила 12%), ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) и ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» (КСЗ).
Подробная информация о размерах пакетов в каждом из активов не разглашается, но аналитики утверждают, что в КВСЗ группе «ТАС» принадлежат около 25% акций. Кстати, именно относительно своей доли в КВСЗ Тигипко заявил, что намерен продать её россиянам, “поскольку основным рынком сбыта для Крюковского вагоностроительного завода является именно российский”. Согласно данным самого завода, около 70% выпускаемой им продукции уходит на экспорт, в основном - в РФ.
Лицо покупателя
Хотя продавец так и не уточнил, с какими именно российскими компаниями ведутся переговоры, эксперты с ходу называют наиболее вероятных покупателей. По мнению Константина Степанова, руководителя аналитического департамента инвестиционной группы «Сократ», для ряда российских компаний покупка украинских вагоностроителей сейчас была бы действительно очень интересной.
“Особо можно выделить «Трансмашхолдинг» («ТМХ»). Приобретая КВСЗ, компания практически монополизирует рынок пассажирских вагонов в СНГ. Мы также не исключаем, что участие в покупке активов могут принять и другие крупные производители вагонов из России, а также отдельные инвестиционные фонды для дальнейшей перепродажи актива”, - полагает эксперт.
Согласен с коллегой и Руслан Патлавский, аналитик по машиностроению инвестиционной компании «Foyil Securities»: “До недавнего времени на рынке пассажирских вагонов в СНГ монополистом являлся Тверской вагоностроительный завод, входящий в «Трансмашхолдинг». Причём в течение длительного времени. Таким образом, логично было бы предположить, что из всех потенциальных покупателей наиболее заинтересованным окажется именно это предприятие, желающее поглотить конкурента в лице КВСЗ. В условиях ограниченного спроса на продукцию вагоностроительных предприятий вероятность того, что «ТМХ» будет наращивать мощности по производству грузовых вагонов (т.е. покупать ещё и «Днепровагонмаш») в ближайшее время, невелика. Однако мы не исключаем, что более мелкие российские игроки могут быть заинтересованы в покупке «Днепровагонмаша». Сегодня очень сложно говорить, кому из игроков вагоностроительного сегмента было бы интересно получить контроль над КСЗ, тем не менее это, скорее всего, будет компания, желающая создать вертикально интегрированный машиностроительный холдинг”.
Егор Самусенко, аналитик инвестиционной компании «Конкорд Капитал», тоже не исключает проявления интереса к отечественным вагоностроителям и со стороны других российских компаний (а не только «ТМХ»). “Может купить украинские вагоностроительные активы и группа «Синара», которая занимается электровозо- и тепловозостроением”, - констатирует эксперт.
Поскольку Тигипко заявил, что постарается “продать всё максимально быстро”, Инна Перепелица, аналитик инвестиционной группы «Инвестиционный стандарт», предполагает, что многое будет зависеть от того, кто из компаний-покупателей сможет сразу расплатиться. А в такой ситуации всё тот же «Трансмашхолдинг» выглядит наиболее платёжеспособным покупателем, уверен Степанов, поскольку у этой компании (продавшей недавно 25% своих акций иностранному производителю «Alstom», а также рассчитывающей на финансовую поддержку такого своего акционера, как «Российские железные дороги») достаточно средств для покупки выставляемых активов. К тому же цены на них сейчас самые что ни на есть привлекательные. По оценкам Константина Степанова, текущая капитализация КВСЗ составляет около $176 млн., тогда как в июле 2008 г. достигала $500 млн. На остальные активы цены тоже снизились раза в три за последний год.
Правда, «ТМХ» уже имел весьма негативный опыт покупки предприятий в Украине, когда в 2007 г. через свою “дочку” - Брянский машиностроительный завод - приобрёл 76% акций «Лугансктепловоза», после чего ФГИ оспорил сделку. И в начале 2008 г. Верховный Суд Украины принял решение о возврате актива в госсобственность, но решение так и не было воплощено в жизнь, и «ТМХ» продолжает размещать заказы на предприятии, позиционируя себя как его акционер.
Последствия
Эксперты консалтингового консорциума «Менеджмент Консалтинг групп» опасаются, что, скупив по сниженной цене активы украинских заводов, россияне будут злоупотреблять возможностью контролировать большую часть вагонного рынка СНГ и Украины. “В этом случае РФ приобретёт серьёзный рычаг давления на «Укрзализныцю», поскольку сможет регулировать производство и поставки продукции. Эта ситуация выглядит особенно опасной, если учесть, что через несколько лет проблема износа подвижного состава украинских железных дорог вновь станет крайне актуальной”, - отмечают специалисты.
По мнению Руслана Патлавского, эти опасения вполне оправданы, поскольку из стран СНГ, по большому счёту, лишь Украина и Россия обладают мощностями для серийного производства подвижного состава. “Если россияне купят КВСЗ и «Днепровагонмаш», это позволит им контролировать около 73% всех мощностей по производству железнодорожных вагонов в СНГ (в 2008 г. они контролировали 60% этих мощностей). Таким образом, это может увеличить влияние России на украинском рынке вагонов, в том числе позволит напрямую влиять на закупки «Укрзализныци»”, - говорит Патлавский.
Некоторые специалисты считают эти опасения абсолютно беспочвенными. Как отмечает Егор Самусенко, останутся другие украинские производители вагонов, которые смогут покрыть потребности «Укрзализныци». Такого же мнения придерживается и Инна Перепелица: “Украинские производители продают до 90% своих грузовых вагонов в Россию, а «Укрзализныця» ежегодно покупает менее 5% продукции внутреннего производства. Кроме того, «Укрзализныця» может закупать вагоны на других украинских заводах, им вполне хватит мощностей для обслуживания её заказов”.
Подробная информация о размерах пакетов в каждом из активов не разглашается, но аналитики утверждают, что в КВСЗ группе «ТАС» принадлежат около 25% акций. Кстати, именно относительно своей доли в КВСЗ Тигипко заявил, что намерен продать её россиянам, “поскольку основным рынком сбыта для Крюковского вагоностроительного завода является именно российский”. Согласно данным самого завода, около 70% выпускаемой им продукции уходит на экспорт, в основном - в РФ.
Лицо покупателя
Хотя продавец так и не уточнил, с какими именно российскими компаниями ведутся переговоры, эксперты с ходу называют наиболее вероятных покупателей. По мнению Константина Степанова, руководителя аналитического департамента инвестиционной группы «Сократ», для ряда российских компаний покупка украинских вагоностроителей сейчас была бы действительно очень интересной.
“Особо можно выделить «Трансмашхолдинг» («ТМХ»). Приобретая КВСЗ, компания практически монополизирует рынок пассажирских вагонов в СНГ. Мы также не исключаем, что участие в покупке активов могут принять и другие крупные производители вагонов из России, а также отдельные инвестиционные фонды для дальнейшей перепродажи актива”, - полагает эксперт.
Согласен с коллегой и Руслан Патлавский, аналитик по машиностроению инвестиционной компании «Foyil Securities»: “До недавнего времени на рынке пассажирских вагонов в СНГ монополистом являлся Тверской вагоностроительный завод, входящий в «Трансмашхолдинг». Причём в течение длительного времени. Таким образом, логично было бы предположить, что из всех потенциальных покупателей наиболее заинтересованным окажется именно это предприятие, желающее поглотить конкурента в лице КВСЗ. В условиях ограниченного спроса на продукцию вагоностроительных предприятий вероятность того, что «ТМХ» будет наращивать мощности по производству грузовых вагонов (т.е. покупать ещё и «Днепровагонмаш») в ближайшее время, невелика. Однако мы не исключаем, что более мелкие российские игроки могут быть заинтересованы в покупке «Днепровагонмаша». Сегодня очень сложно говорить, кому из игроков вагоностроительного сегмента было бы интересно получить контроль над КСЗ, тем не менее это, скорее всего, будет компания, желающая создать вертикально интегрированный машиностроительный холдинг”.
Егор Самусенко, аналитик инвестиционной компании «Конкорд Капитал», тоже не исключает проявления интереса к отечественным вагоностроителям и со стороны других российских компаний (а не только «ТМХ»). “Может купить украинские вагоностроительные активы и группа «Синара», которая занимается электровозо- и тепловозостроением”, - констатирует эксперт.
Поскольку Тигипко заявил, что постарается “продать всё максимально быстро”, Инна Перепелица, аналитик инвестиционной группы «Инвестиционный стандарт», предполагает, что многое будет зависеть от того, кто из компаний-покупателей сможет сразу расплатиться. А в такой ситуации всё тот же «Трансмашхолдинг» выглядит наиболее платёжеспособным покупателем, уверен Степанов, поскольку у этой компании (продавшей недавно 25% своих акций иностранному производителю «Alstom», а также рассчитывающей на финансовую поддержку такого своего акционера, как «Российские железные дороги») достаточно средств для покупки выставляемых активов. К тому же цены на них сейчас самые что ни на есть привлекательные. По оценкам Константина Степанова, текущая капитализация КВСЗ составляет около $176 млн., тогда как в июле 2008 г. достигала $500 млн. На остальные активы цены тоже снизились раза в три за последний год.
Правда, «ТМХ» уже имел весьма негативный опыт покупки предприятий в Украине, когда в 2007 г. через свою “дочку” - Брянский машиностроительный завод - приобрёл 76% акций «Лугансктепловоза», после чего ФГИ оспорил сделку. И в начале 2008 г. Верховный Суд Украины принял решение о возврате актива в госсобственность, но решение так и не было воплощено в жизнь, и «ТМХ» продолжает размещать заказы на предприятии, позиционируя себя как его акционер.
Последствия
Эксперты консалтингового консорциума «Менеджмент Консалтинг групп» опасаются, что, скупив по сниженной цене активы украинских заводов, россияне будут злоупотреблять возможностью контролировать большую часть вагонного рынка СНГ и Украины. “В этом случае РФ приобретёт серьёзный рычаг давления на «Укрзализныцю», поскольку сможет регулировать производство и поставки продукции. Эта ситуация выглядит особенно опасной, если учесть, что через несколько лет проблема износа подвижного состава украинских железных дорог вновь станет крайне актуальной”, - отмечают специалисты.
По мнению Руслана Патлавского, эти опасения вполне оправданы, поскольку из стран СНГ, по большому счёту, лишь Украина и Россия обладают мощностями для серийного производства подвижного состава. “Если россияне купят КВСЗ и «Днепровагонмаш», это позволит им контролировать около 73% всех мощностей по производству железнодорожных вагонов в СНГ (в 2008 г. они контролировали 60% этих мощностей). Таким образом, это может увеличить влияние России на украинском рынке вагонов, в том числе позволит напрямую влиять на закупки «Укрзализныци»”, - говорит Патлавский.
Некоторые специалисты считают эти опасения абсолютно беспочвенными. Как отмечает Егор Самусенко, останутся другие украинские производители вагонов, которые смогут покрыть потребности «Укрзализныци». Такого же мнения придерживается и Инна Перепелица: “Украинские производители продают до 90% своих грузовых вагонов в Россию, а «Укрзализныця» ежегодно покупает менее 5% продукции внутреннего производства. Кроме того, «Укрзализныця» может закупать вагоны на других украинских заводах, им вполне хватит мощностей для обслуживания её заказов”.
Ангелина Бакалинская
Что Вы думаете об этом? Напишите первым!