Отмена утилизационного сбора: благо или ловушка?

Напомним, что Верховна Рада отменила утилизационный сбор, который был введён 1 сентября 2013 года. Не смотря на название, изначальной целью утилизационного или экологического сбора была защита национальных автопроизводителей. Хотя, и о природе говорили тоже. Интересно, что AUTO-Consulting не получил однозначных ответов. Хотя условно все мнения можно было бы разделить на две большие группы. Тех, кто импортирует автомобили и «за» отмену, и тех, кто занимается производством автомобилей и «против» отмены утилизационного сбора. Но не всё так просто.

В Федерации работодателей автомобильной отрасли Украины (ФРАО) сообщили, что по их мнению, не так легко логически определить, какую цель преследует это решение. Или это шаг навстречу нашим европейским партнёрам, с целью ещё большей, после снижения спецпошлин, либерализации рынка и его открытости с учётом протекционистской окраски этого налога. Или – это дань хроническому популизму (обострения которого свойственны в нашей стране накануне выборов), воплощённому в таком гуманном шаге навстречу толпе, стерегущей стены Парламента. Но в обоих случаях, решение об отмене утилизационного сбора, считают в ФРАО, такое же несистемное и неконструктивное, как и решение о его введении. Введение утилсбора ещё можно было оправдать адекватной реакцией по защите рынка на действия РФ (аналогичный сбор был введён в России в сентябре 2012 года). Но отмена утилизационного сбора выглядит скорее, как заметание следов на скорую руку на месте преступления, а не как взвешенное решение об обеспечении благосостояния простых потребителей.

Украинская конкурентоспособность

Начнём с конкурентоспособности автомобилей, производимых/собираемых в Украине. Как на ней отразится отмена утилизационного сбора? Один из инициаторов введения утилизационного сбора президент ассоциации «Укравтопром», заслуженный экономист Украины Михаил Резник сообщил, что если говорить о рынке новых легковых автомобилей, то не секрет, что на тех его участках, где достаточно сильны позиции украинских производителей, наши зарубежные коллеги максимально нивелировали этот налог за счёт резервов своего ценообразования. Поэтому можно предположить, что особого влияния на конкурентную среду отмена утилизационного сбора не окажет.

Чего нельзя сказать о рынке коммерческих автомобилей, считает Резник. До введения экологического налога на утилизацию, основную массу первичного рынка формировали б/у-шные иномарки, которые сдерживали не только развитие производства этого типа автотранспортных средств, но и импорт новых автомобилей. Нет сомнения, что в ближайшее время они вернут себе утраченные позиции.

По мнению Сергея Боровика, директора по маркетингу Группы компании «АИС», которая занимается и импортом, и сборкой автомобилей, утилсбор не имеет к конкуренции никакого отношения. В частности, господин Боровик сообщил AUTO-Consulting, что любые меры, которые защищают национального производителя, в первую очередь нацелены на увеличение ВВП, рост рабочих мест, увеличивают поступления в бюджет, стимулируют участников отрасли конкурировать друг с другом и развиваться. То есть, уже можем сказать, что снизилась конкурентоспособность нашей страны, как участника мирового автомобильного производства.

На конкурентоспособность автомобильного бренда на рынке влияют совсем другие факторы (научно-исследовательские работы и разработки, используемые технологии, квалификация инженеров и производственного персонала, используемые комплектующие и т.д.). Но никак не система протекционизма, если её использует государство.

Не надо противопоставлять, считает господин Боровик, понятия нормального инвестиционного климата и поддержки национального производителя со здоровой конкуренцией. Данные процессы работают одновременно, а не заменяют друг друга. Как, пример, Geely или Skoda были, есть и будут в Украине конкурентоспособными успешными брендами вне зависимости от наличия/отсутствия утилизационного сбора и вне зависимости от страны их производства. Поэтому, отмена утилизационного сбора никак не отразится на конкурентоспособности сильных и успешных брендов, которые собирались/производились в Украине.

Несколько иного взгляда придерживается Артём Ткаченко, глава правления «ВиДи АвтоСити». Он, в частности, сообщил, что по его мнению, нужно рассматривать совокупное влияние таких факторов, как отмена утилизационного сбора и снижение на 1/3 ставок специальных пошлин. Обе эти меры принимались, в первую очередь, с целью защиты сегмента рынка, в котором представлены автомобили, собираемые в Украине. Речь идёт о недорогих автомобилях с объёмом двигателя 1-1,5 л. Соответственно, после уменьшения влияния утилизационного сбора и спецпошлин (как, по сути, заградительных мер) на импорт автомобилей в Украину, ситуация в указанном сегменте рынка частично скорректируется в сторону баланса, который существовал ранее. То есть, импортируемые автомобили частично вернут себе долю рынка.

В пресс-службе Федерации работодателей автомобильной отрасли сообщили, что отмена утилизационного сбора наименее выгодна национальному производителю. Производители за свой счёт создали и сертифицировали сети пунктов приёма в утиль. И, не смотря на то, что эти пункты так и не приняли ни одного автомобиля, законодательно в техническом плане пункты приёма жёстко регламентированы и требуют серьёзных средств на своё содержание, даже без активной работы. И если раньше эти расходы частично компенсировались за счёт ценового преимущества национального автомобиля перед импортным, как защитной функции сбыта, то теперь это чистый убыток.

К этому также надо прибавить подписанные производителями программы с жёсткими критериями по модернизации и локализации производства. И последние изменения в регуляторной среде, которые не ограничиваются отменой сбора: снижение защитных барьеров и общая нестабильность законодательства подрывают и без того нелёгкие отношения с инвесторами. В результате получаем суммарное замораживание программ, весьма вероятное и неминуемое закрытие заводов и потерю рабочих мест, которых на 4-х заводах автопрома в 2012 году насчитывалось более 10 тысяч. А с ними – прекращение поступлений в бюджет и уменьшение платёжеспособного спроса.

Что касается импортёров, они, безусловно будут в выигрыше, уверены в ФРАО, но недолго. После получения ценового преимущества в виде утилизационного сбора, на фоне падения рынка, неизменности ситуации для потребителя и сокращения реального сектора экономики, а значит – рабочих мест и доходов населения, вряд ли стоит рассчитывать на позитивные тенденции. Ведь подобная политика – недальновидна: вытесняя с рынка конкурента в лице национального производителя, она автоматически вытесняет и потенциального потребителя, который теряет рабочее место. Происходит цепная реакция, которая не обещает ничего хорошего ни рынку, ни импортёру.

После таких заявлений, можно было бы согласиться с тем, что утилизационный сбор был реальной защитой отечественного производителя/сборщика автомобилей. Но и тут всё неоднозначно.

Защита реальная и декларативная

Вопрос, который напрашивается сам собой: если отменённый утилизационный сбор действительно защищал национального производителя/сборщика, почему же год от года сокращалось наше производство? Правда, тенденции последних месяцев в автопроме были уже положительны, но связано это было со спецпошлинами или утилизационным сбором – однозначно ответить непросто. В более длинной ретроспективе можно констатировать, что либо этой защиты не хватало, либо она была лишь декларативной, а не настоящей.

Артём Ткаченко считает, что утилизационный сбор был неэффективен и решение о его отмене – абсолютно правильное. В частности, он сообщил, что о реальной защите для отечественных производителей в виде утилизационного сбора даже говорить некорректно. Ведь сам сбор принимался под лозунгом защиты экологии, а не национального производителя. Хотя, между строк все понимали, о чём речь на самом деле, т.к. именно украинским автосборщикам были предоставлены значительные преференции в виде неуплаты сбора.

Поэтому, сейчас стоит акцентировать внимание на том, что с точки зрения изначально задекларированных целей своего принятия, утилизационный сбор не дал никакого эффекта: за период действия утилизационного сбора по официальной информации в Украине не было утилизировано ни одно транспортное средство. Вывод очевиден: утилизационный сбор совершенно не эффективен и решение о его отмене является абсолютно правильным.

Вот, что о целях и задачах утилизационного сбора сообщил Михаил Резник. Помимо прямой экологической нагрузки этот налог, де-факто, выполнял три важные функции.

Первая – выравнивание условий торговли автотранспортом с Российской Федерацией. До сентября 2012 года в рамках зоны свободной торговли между Россией и Украиной, условия для взаимных поставок автомобилей были равными и гарантировали паритет в торговле. Однако, после введения в России утилизационного сбора, от которого вначале освобождались российские производители, а сейчас они получают из бюджета компенсацию выпадающих доходов, связанных с его уплатой, конъюнктура для наших товаров на рынке РФ резко изменилась, и экспорт в Россию практически остановился, чего нельзя сказать о российских поставках в Украину.

Вторая функция – стимулирование местных производителей увеличивать степень локализации производства, т.е. развивать полномасштабное производство автомобилей в Украине, создавая экспорториентированную продукцию. И уже в первые месяцы действия налога на утилизацию автомобилей те предприятия, которые занимались крупноузловой сборкой, взяли на себя обязательства увеличить степень переработки, утвердив программы создания производственных мощностей и рабочих мест.

Третья функция – создание барьера от сброса в Украину импортного секонд-хенда. И это был эффективный барьер. С августа прошлого года до марта 2014 года доля импортного автотранспорта, бывшего в эксплуатации, на первичном рынке снизилась с 45% до 9%.

По мнению Сергея Боровика, утилизационный сбор был одним из немногочисленных стимулов открывать и развивать производственные мощности в Украине, чем и воспользовался целый ряд производителей. Любой автоконцерн достаточно прагматично смотрит на рынок – какие условия работы на нём и что выгоднее: импортировать готовый продукт или размещать производство на данной территории. Только государственная политика может стимулировать и заинтересовать в размещении производства на своей территории.

Многие эксперты утилизационный сбор называют «спорным» и «сомнительным» инструментом защиты национальных автопроизводителей. Но до сих пор никто не предложил никаких альтернативных идей и, тем более, практически ничего не сделано в направлении развития национального автомобильного производства.

Самую большую помощь от утилизационного сбора получил бюджет. За четыре месяца минувшего года, с сентября по декабрь, Государственный бюджет Украины получил свыше 400 млн грн. от уплаты экологического налога за утилизацию транспортных средств (согласно сообщению пресс-службы Министерства доходов и сборов).

Если говорить о результатах «АИС», сказал господин Боровик, то утилизационный сбор поспособствовал нам в следующем:
 — увеличить объёмы производства КрАСЗ более чем в 3 раза (до 9 тыс. ед.) и это при том, что автомобильный рынок демонстрировал падение;
 — увеличить количество занятых в производстве более чем два раза;
 — освоить производство более 10 новых моделей;
 — продолжить реализовывать инвестиционную программу развития КрАСЗ.

Это означает, что утилизационный сбор всё-таки имел положительный эффект для автопрома.

Утилизационный сбор и объёмы производства

Повлияет ли отмена утилизационного сбора на объёмы производства автомобилей в Украине, как оказалось, тоже вопрос не однозначный. Во всяком случае, и на этот счёт существуют разные точки зрения.

Как сообщил AUTO-Consulting Михаил Резник, объёмы производства, а значит и рабочие места, зависят от размера внутреннего рынка и степени присутствия на нём отечественного производителя, а также от возможностей осуществлять экспортные поставки.

Не секрет, что основным внешним рынком для нашего автопрома была Российская Федерация. С помощью взаимного неприменения утилизационного сбора мы рассчитывали восстановить нарушенный паритет в торговле автотранспортом между нашими странами, сказал господин Резник. Мы инициировали такой диалог с нашими российскими партнёрами. Теперь, с отменой экологического налога на утилизацию, нам не с чем вести переговоры, а следовательно — не стоит ожидать скорого восстановления нашего присутствия на рынке России.

Совершенно очевидно, что остаётся рассчитывать только на ресурсы внутреннего рынка, где в последнее время украинские автопроизводители действительно достигли определённых положительных результатов. В марте продукция украинского автопрома заняла почти 40% в продажах новых автомобилей против 15-процентной доли марта прошлого года. Но, к сожалению, потребительская активность на украинском рынке стремительно падает, что уже в ближайшем будущем не сможет не отразиться на объёмах производства.

Похожее понимание вопроса и у Сергея Боровика. В частности, он сообщил, что на объёмы производства в первую очередь влияет конечный спрос. Все мы помним о двукратном сокращении рынка в марте и наши ожидания до конца года довольно пессимистичны. После отмены утилизационного сбора ряд производителей, однозначно, пересмотрит производственные программы в Украине и мы, вероятнее всего, потеряем некоторые бренды и модели из списка производимых в нашей стране, считает Сергей Боровик.

Артём Ткаченко также не видит причин для оптимизма. В частности, он сообщил, что безусловно, объёмы производства и рабочие места будут сокращаться, но главной причиной этого станет совсем не утилизационный сбор, а общеэкономическая ситуация в стране.

Придёт ли к нам инвестор?

Вопрос о привлечении инвестора в отечественную автомобильную отрасль возник вместе с провозглашением независимости Украины. Но до сих пор не получил достойного ответа. В том смысле, что за всё это время реальных иностранных инвесторов в автомобильной отрасли Украины можно пересчитать по пальцам. Причём, одной руки. Как показала практика, не помог в этом и утилизационный сбор. Или не успел?

Как сообщил президент ассоциации «Укравтопром», заслуженный экономист Украины Михаил Резник, постоянно меняющиеся правила игры априори не могут быть надёжным фундаментом для привлечения инвестиций. Размер нашего рынка в лучшие времена не мотивировал мировых производителей размещать производство в Украине. Единственным нашим козырем в переговорах с потенциальными инвесторами был открытый доступ к российскому потребителю, который на сегодня закрыт с помощью того же утилизационного сбора. И в этом Украина проигрывает конкурентную борьбу России за индустриального инвестора.

С тем, что ни отмена, ни введение утилизационного сбора не способствовали привлечению в Украину инвестора, согласен и Артём Ткаченко. Он сообщил, что решение об отмене утилизационного сбора никак не повлияет на желание или нежелание инвестировать в Украину. Оно будет нести определённый позитив только с точки зрения общей дерегуляции и упрощения ведения бизнеса в Украине (создание равных условий для всех), что косвенно позитивно отразится на инвестиционной привлекательности Украины. Глобальные изменения в уровне инвестиционной привлекаельности Украины возможны только после реформирования налоговой и судебной систем, стабилизации банковской системы, а также после реформирования других сфер, оцениваемых Всемирным банком в рейтинге Doing Business (разрешения на строительство, доступ к электроэнергии, защита прав собственности и инвестиций и т.д.).

Для привлечения инвестиций в Украину, необходимо концентрировать усилия не на защите внутреннего рынка, — считает Ткаченко, — (его объём — 150-200 тыс. не интересен для прихода серьёзных инвесторов), а на расширении рынка Украины путём его объединения с ЕС в единое экономическое пространство. Важным шагом на этом пути должно стать подписание полного текста соглашения о свободной торговле с ЕС, которое состоится осенью 2015 года. Целью Украины должна стать возможность выхода украинских производителей (с национальным или иностранным капиталом) на европейский рынок объёмом 13-15 млн автомобилей в год. Это позволит привлечь европейские, японские, корейские инвестициии в украинский автопром. Особенно большие возможности откроются перед китайскими производителями, т.к. стратегически Украина может рассматриваться ими как стартовая площадка для выхода на рынки Европы. Таким образом, подписание ЗСТ с Европой может создать десятки тысяч рабочих мест в украинском автопроме.

Цены на автомобили

Но если предыдущие вопросы волновали больше сам автобизнес и государство. То у рядовых автомобилистов совсем другие вопросы. Естественно, главный вопрос, который волнует потенциальных покупателей, снизятся ли цены после отмены утилизационного сбора. Как говорится, не хочется никого расстраивать, но у наших экспертов по этому поводу нет особого оптимизма.

Михаил Резник сообщил AUTO-Consulting, что по его мнению, сегодня главным фактором, влияющим на конъюнктуру автомобильного рынка Украины, является котировка национальной валюты. Степень девальвации гривны сейчас значительно выше той нагрузки, которую представлял экологический налог на утилизацию для иностранного производителя. В таких условиях покупатель вряд ли почувствует те изменение в налоговом законодательстве, которые связаны с отменой экологического налога на утилизацию выбывших из эксплуатации транспортных средств, а столкнётся с последствиями обесценивания гривны, которые уже привели к 25-30-процентному росту цен в автосалонах.

Такого же мнения придерживается и Артём Ткаченко. В частности, он считает, что отмена утилизационного сбора определённым образом повлияет на цены, но незначительно. В условиях стабильного курса гривны, изменение цен на 2-4%, вследствие введения утилизационного сбора, было более чувствительным для рынка. В текущей ситуации колоссальной девальвации гривны за последние два месяца (более 60% на 11 апреля), уменьшение цен на 2-4% останется просто незамеченным рынком.

В ФРАО сообщили, что потребители, которые так настойчиво отстаивали это решение под стенами Верховной Рады, по логике должны быть довольны. Жаль только, что удовлетворение будет исключительно психологическим, поскольку вероятность того, что простой потребитель станет меньше платить за новый автомобиль, приближается к нулю со скоростью девальвации национальной валюты. Скорее всего, сумма, которая раньше составляла утилизационный сбор, будет компенсирована за счёт повышения акцизов на автомобиль и за счёт роста курса валюты. Остаток пополнит прибыль импортёра и дилера. Хотя, вероятность снижения цены существует для премиального сегмента автомобилей с большим объёмом двигателя, что никак не влияет на сегмент бюджетных автомобилей. То есть – отмена утилизационного сбора, прежде всего, выгодна самим законодателям, считают в ФРАО.

Такое впечатление, что отмена утилизационного сбора не дала тех результатов, на которые многие надеялись. Как, впрочем, в своё время, не дало ожидаемых результатов и введение экологического налога.

Но, самое главное, считают в ФРАО, что так и осталась нерешённой проблема утилизации и старения автопарка. Эту проблему невозможно решить введением или отменой одного закона. Необходим системный взвешенный подход (Государственная программа по утилизации бывших в употреблении автомобилей). Начиная с проблемы контроля и мотивации сдачи автомобиля в утиль, до создания и рационального развития рынка вторичного использования, установки обязательных требований ко вторичному использованию и переработке, которые уже давно используются в Европе.

Так есть ли плюсы в отмене утилизационного сбора? Пока можно констатировать, что от отмены сбора выиграли больше всего поставщики «бывшего в употреблении» коммерческого транспорта, который затем переоборудовали в микроавтобусы. А вот благо это или «ловушка» — решать уже самим потребителям.