ЛАЗ: В России, когда слышат, что мы из Львова, говорить не хотят

О конфликте с городскими властями, долгах за Евро-2012 и борьбе за выживание корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ рассказал глава правления компании «Сити транспорт групп», которая управляет ЛАЗом, Игорь Чуркин.

 — У вас есть три производственные площадки в Украине. Какие из них работают? Что вы сейчас выпускаете, и сколько?
 — Стоит задача сохранить производство как таковое. Подробней говорить не буду. Сейчас готовится один контракт, надеюсь, через месяц смогу поделиться с вами хорошими новостями.

 — Мэр Львова Андрей Садовой говорит, что ЛАЗ практически не работает. Что происходит на предприятии?
 — Из-за политической и экономической ситуации в стране, украинские компании никто из зарубежных партнёров не воспринимает серьёзно — шарахаются от нас как от прокажённых. В переговорах жмут руки, но дальше ничего не идёт. Перестали звать на форумы, семинары. Раньше отбоя не было от предложений европейских поставщиков. Сейчас тишина. Нас не воспринимают серьёзно как партнёров. Страна уже долгое время находится в непонятной для всех ситуации — никуда не можем вступить, то начинаем войну, то заканчиваем, то курс меняется, то стратегия развития отрасли. В таких условиях никто серьёзно с нами не будет сотрудничать.

 — ЕС в одностороннем порядке уменьшил, а в некоторых случаях устранил таможенные пошлины на товары, произведённые в Украине. С подписанием экономической части соглашения об ассоциации ЛАЗ сможет конкурировать в Европе?
 — Если Украина подпишет экономическую часть соглашения об ассоциации с ЕС — никакие украинские промышленные предприятия не выживут. Я изучал зарубежный опыт. В Румынии, Болгарии, Венгрии не осталось никаких предприятий, вообще. ЕС жёстко регламентирует кто и что должен делать, лимитируя объёмы и номенклатуру выпускаемой продукции.
Сейчас украинским компаниям выиграть в европейских тендерах на поставки техники нереально. Главная проблема — у нас нет своего дешёвого финансового ресурса. Стратегия ЕС направлена на закрытие производства в таких странах как Украина. Для них это рынок сбыта. Они готовы покупать более дорогую, но свою технику, чтобы предоставить рабочие места своему населению.
Кроме того, конкурентные условия не равны. Например, Audi в Венгрии платит только налог на землю и зарплату. Самый большой налог — на прибыль — они не платят. Если у нас остановится производство, покупать придётся там, но намного дороже.

 — В прошлом году вы анонсировали создание дочерней компании — «Сити Транспорт Групп Россия», которая должна была поставлять вашу продукцию на российский рынок. Она работает?
 — Нет. Сейчас о каком-то сотрудничестве с Россией говорить не приходится. Если раньше ЛАЗ был для них серьёзным брендом, то сейчас, когда слышат, что мы из Львова, даже говорить никто ни о чём не хочет. Там сейчас очень сильны патриотические настроения.

 — У вас российские корни. Это не помогает договариваться?
 — А какое это имеет значение?

 — В мае вы говорили о переговорах по строительству завода по производству низкопольных автобусов в Бразилии. На какой стадии проект?
 — Бразилия для нас очень интересный перспективный рынок. Мы рассматривали возможность строительства там завода. Но сейчас туда зашла Россия, они дружат, строят заводы, электростанции и т.д. И больше ни с кем там работать не хотят. Южноамериканские страны очень ориентированы на Россию и Китай. Договариваться в таких условиях сложно.

 — Что мешает ЛАЗу конкурировать на внутреннем рынке? Парк муниципального транспорта очень устарел. Вы видите здесь резервы?
 — Внутреннего рынка просто нет — он умер. Думаю, в ближайшие 3-4 года о закупке нового транспорта муниципалитетами можно забыть.

 — Какой объём долговых обязательств имеют украинские города перед ЛАЗом?
 — Ещё за поставленную технику к Евро-2012 Львов нам должен 70 млн грн. (за 40 троллейбусов и автобусов), Киев — 80 млн грн. Меньшую сумму должен Севастополь за поставку 14 троллейбусов по госпрограмме.

 — Как будете возвращать?
 — Эти деньги никто не собирается нам возвращать. Львов не проплатил ни одной гривны. Клялся, обещал, что заплатит, но ничего не изменилось. Повлиять на Садового я не могу.

 — Андрей Садовой в плачевном состоянии дел на ЛАЗе винит вас. Процитирую его недавнее заявление: «Это — трагедия для нашего города. Потому что эти люди сделали очень большой вред. Завод львовский автобусный сейчас почти не работает. Слава богу, что у нас есть завод «Электрон», который перебрал на себя сейчас коммунальную технику… А людьми, которые умышленно наносили ущерб нашему производству, должна заниматься прокуратура. Потому что я считаю, что это была диверсия по отношению к Николаеву и Львову. В отношении тех людей должны быть открыты дела, и они вообще не должны быть на нашей территории, потому что нанесли очень большой ущерб экономике нашего государства». Как вы прокомментируете это утверждение? В чём причина конфликта с львовской властью?
 — Власти нам не мешают работать, но реальных заказов не дают. Садовой неудачный коммерсант. Он не понимает в промышленности ничего, но тонко чувствует медиапространство. К вопросу долга. Представьте, вы купили автомобиль в лизинг. Отдыхаете за границей, тратите деньги ни в чём себе не отказываете, а лизинговой компании ни копейки не платите. Судитесь, аресты накладываете. Вроде, действуете по закону, а по сути — жульничество. Вот краткая характеристика наших взаимоотношений с городом.

 — Вы собирались выпускать в Запорожье бронированные инкассаторские машины. Проект работает?
 — Нет, не для кого делать.

 — Сейчас армия остро нуждается в бронированных машинах. Для армии что-то будете выпускать? Из правительства к вам обращались?
 — Ну армия точно не нуждается в инкассаторских машинах. Что касается производства бронированных машин, у государства нет денег их покупать. С нами такие проекты никто не обсуждал.

 — Например, «АвтоКрАЗ» получил большой военный заказ. Разве для вас это не могло бы быть поддержкой в нынешних сложных условиях?
 — Заказ на 100 машин — это смешно. У них мощности рассчитаны на выпуск 6000 машин. Сильно им это заказ поможет? Через год они получат заказ на 10 машин, а ещё через год на одну машину. На этом всё закончится. Для масштабного производства нужны выходы на внешние рынки.