Модернизация или смерть: есть ли будущее у украинских вагоностроителей

Несмотря на натянутые отношения между Россией и Украиной, отечественные вагоностроители продолжали держаться за рынок РФ. Но перенасыщение рынка вагонов СНГ, которое началось ещё в 2013-м, в полной мере отразилось на производстве уже в текущем году: 2014 год вагоностроители закончат с результатом 6 тыс. вагонов, тогда как в 2013 году, по данным Госстата, с конвейеров предприятий вышло более 25 тысяч вагонов, сообщает delo.ua.

Как прожили 10 месяцев?

В октябре украинские вагоностроители реализовали 330 грузовых вагонов, что на 78,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (1,54 тыс. вагонов). Всего за 10 месяцев 2014 года было реализовано 5,61 тыс. вагонов, тогда как ещё в прошлом году, который, к слову, также считался «неурожайным» для рынка, было реализовано 21,92 тыс. вагонов (падение на 74%). В итоге ситуация в отрасли оставляет желать лучшего — в октябре остановилась реализация вагонов у трёх крупнейших украинских предприятий.

Лучше других себя чувствует ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» — в октябре предприятие реализовало 222 вагона, а за 10 месяцев — 2,38 тыс. вагонов. Хуже дела обстоят у одного из крупнейших машиностроительных комплексов Украины «Азовмаша», Стахановского вагоностроительного завода, входящего в финансово-промышленную группу «Финансы и Кредит», подконтрольную украинскому бизнесмену Константину Жеваго, и «Днепровагонмаша», контролируемого финансово-промышленной группой «ТАС» Сергея Тигипко. У вышеуказанных компаний реализация в октябре была на нуле.

Вместе с тем относительно неплохо чувствует себя Попаснянский вагоноремонтный завод — предприятие в октябре реализовало 20 вагонов. В сравнении с аналогичным месяцем предыдущего года предприятие показало снижение на 89%. Но если смотреть данные за 10 месяцев, попаснянский завод оказался ещё в неплохом положении, нарастив реализацию на 68%. Основной потребитель продукции этого завода — крупнейшая в Украине транспортно-экспедиторская компания «Лемтранс», входящая ныне в состав группы СКМ Рината Ахметова. В 2014 году «Лемтранс» закупил у Попаснянского ВРЗ почти 1,3 тыс. новых полувагонов. А из 667 полувагонов, произведённых в 2013 году, 645 ушли именно в компанию Ахметова.

На рынке отмечают: Ахметов пытается облегчить жизнь своим предприятиям. По данным СМИ, доля в 75% уставного капитала попаснянского завода принадлежит киевскому ОАО «Транспорт и сервис» Антона Пригодского. В свою очередь Пригодский является основателем и основным собственником «Лемтранса».

«Лугансктепловоз», которым владеет российский «Трансмашхолдинг», также снизил производственные показатели, несмотря на стабильный источник сбыта в РФ. Завод произвёл и отправил в Россию, по данным аналитика, 186 секций локомотивов за 10 месяцев, 16 из них в октябре; в прошлом году показатели были 207 и 24 соответственно.

Конфликтный рынок

Проблемы с реализацией продукции у вагоностроителей начались после фактического закрытия рынка России, куда на экспорт отправлялось около 85% произведённой продукции. При этом, старший аналитик ИГ «Арт Капитал» Алексей Андрейченко подчёркивает, что другие страны не в состоянии обеспечить вагоностроителям замену российскому рынку.

Вместе с тем, отечественные вагоностроители практически не отправляют вагоны на собственный рынок, а по большей части экспортируют продукцию. Так, за 9 месяцев доля экспорта составила 93%, в Россию за этот период было отправлено 64% от всего выпуска продукции — 2,98 тыс. вагонов, снизившись в 4,5 раза в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года.

Впрочем, такая тенденция коснулась не только российского рынка. «Стоит отметить, что поставки в Европу также упали в 4 раза. В общей сложности объём поставок в западном направлении в 10 раз меньше, чем в Россию, несмотря на торговый конфликт с последней», — уточняет Андрейченко. В целом же, по данным аналитика, структура экспорта украинских вагонов распределяется неравномерно: 18% приходится на Казахстан, 7% на Молдову и 6% на Европу, а в Беларусь в этом году вагоны не поставлялись.

Эксперт отмечает, что рынок ЕС никогда не будет полноценной альтернативой России, в отличие от других групп товаров, потому что на европейском рынке спрос в разы меньше из-за большего веса автомобильных перевозок. По данным Kreston GCG, в ЕС доля железнодорожного транспорта в общей структуре грузоперевозок очень низкая — менее 20% (для сравнения — в России без учёта трубопроводного транспорта — около 85%, в Украине — более 50%). Кроме того, операторы ЕС используют альтернативные подходы к выбору продукции, основанных не столько на цене вагона, сколько на стоимости его жизненного цикла, удобства использования, скорости разгрузки и погрузки, и других неценовых характеристиках. В этом плане Украина проигрывает.

Умри, но не сейчас

Глядя на столь неутешительную статистику, можно предположить, что заводы в скором времени остановят производство. Однако кроме производства вагонов, у заводов есть и другая деятельность, позволяющая держаться на плаву. Относительно неплохи дела у Крюковского ВСЗ, который за средства Киотского протокола КВСЗ модернизировал 95 вагонов метро и рассчитывает продолжать эту практику. Тем более, что предпосылки для этого есть: власти рассматривают вопрос модернизации второй партии вагонов метро. Также «Укрзализныця» рассматривает возможность приобретения нового дизель-поезда производства КВСЗ.

«Днепровагонмаш» также пока не ушёл в убытки, в основном за счёт ремонта пассажирских вагонов. Но сокращение притока средств налицо — за 9 месяцев чистая прибыль предприятия снизилась в 17 раз до 8,95 млн грн., консолидированный чистый доход за этот период сократился в 3,7 раза — до 268,34 млн грн.

Что же касается других предприятий — Стахановского ВСЗ и Попаснянского ВРЗ — эксперты не решаются что-либо прогнозировать: оба завода находятся в зоне АТО. Впрочем, если попаснянское предприятие до недавнего времени выполняло заказы «Лемтранса», вполне возможно, что в следующем году предприятие будет загружено тем же заказчиком.

Но и тут не обошлось без проблем — глава Луганской ОГА Геннадий Москаль обвинил «Укрзализныцю» в блокировании работы Попаснянского ВРЗ. По его словам, выполнять свои заказы предприятию препятствует отмена «Укрзализныцей» разрешения на перевозку всех грузов и пустых вагонов к станции Попасной. «Из-за этого на заводе, где работает около 2 тысяч человек, останавливается производство», — сообщил Москаль. Получить официальный комментарий от УЗ не удалось.

Вместе с тем в наиболее невыгодном положении остался «Азовмаш», который контролируют семья покойного президента «Азовмаша» Александра Савчука и енакиевский бизнесмен Юрий Иванющенко, близкий к экс-президенту Виктору Януковичу.

«Хотя и были данные, что он увеличил выпуск продукции тяжёлого машиностроения, тем не менее, вагоностроение, которое приносило 90% выручки завода, полностью остановилось в октябре. На „Азовмаше“ необходимо применять кардинальные решения с участием государства. Возможно, завод опять необходимо поставить на военные рельсы», — акцентирует Андрейченко.

Модернизация как выход

Чтобы избежать полной остановки производства заводам необходимо диверсифицировать поставки, расширив рынки сбыта на Азию, Африку, Прибалтику и пока мало освоенные страны СНГ. По словам директора по развитию Kreston GCG Андрея Попова, украинские вагоностроители могли бы усилить экспорт продукции в страны бывшего СССР, имеющие аналогичный стандарт железнодорожной колеи (1520 мм). Однако и здесь есть свои подводные камни.

«Доступ на рынки Казахстана и Белоруссии затруднён в силу их членства в Таможенном союзе, поскольку там могут быть приняты заградительные меры, аналогичные российским. Интересны рынки Прибалтики и Средней Азии, но их ёмкость по сравнению с российским рынком небольшая, конкуренция очень сильная, и поставки украинских вагонов туда в 2012-2013 годах снижались так же, как и экспорт в Россию», — говорит Попов.

Спасательным кругом для отрасли может стать модернизация предприятий и более уверенные поставки в ЕС. Украинские вагоностроители работают над выходом на западный рынок, сертифицируя продукцию согласно IRIS (международный стандарт железнодорожной промышленности). Но, по словам Попова, для того, чтобы соответствовать европейским нормам, необходимы масштабные инвестиции в оборудование и производственный процесс. Так, по оценкам руководства КВСЗ, заводу необходимо около 150 млн евро.

«Вкладывать такие деньги в украинское вагоностроение пока не готовы ни инвесторы, ни сами владельцы предприятий. Кроме того, конкуренты Украины на рынке вагоностроения имеют лучший доступ к дешёвым финансовым ресурсам, поэтому могут предоставлять потребителям гибкие условия приобретения (на условиях лизинга или через экспортное финансирование)», — утверждает Попов.

Посему наибольшая надежда украинского вагоностроения всё равно будет связана с восстановлением торговых отношений с Россией, а также с развитием украинского рынка в части закупок со стороны «Укрзализныци» и частных компаний.

Но стоит понимать, что отношения с РФ в ближайшее время уж точно не наладятся, а работая на собственный рынок, вагоностроители уже за несколько лет могут обновить весь ж/д парк «Укрзализныци». Так что либо путь модернизации, либо постепенное, но уверенное угасание отрасли.