Помимо самого КСЗ, ущерб от его периодических остановок сказывается и на украинских производителях грузовых вагонов. Этим не могли не воспользоваться их российские конкуренты. Несколько недель назад информагентства сообщили, что Кременчугский сталелитейный завод начнёт производственную деятельность с 15 апреля. В российском учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» всё же возобновили для украинского предприятия действие сертификата соответствия на рамы боковые для тележек грузовых вагонов. Без этого документа завод не мог поставлять свою продукцию на российский рынок. А украинские вагоностроители, чьи продажи также в очень значительной степени «завязаны» на РФ, закупать комплектующие у КСЗ не желали, сообщает портал «Дело».
Сообщения о перезапуске предприятия базировались на информации неназываемых представителей его профсоюзной организации. Как ни странно, в администрации самого Кременчугского стальзавода после появления этой информации отказываются комментировать начало своей работы. Но это не первые странности в работе КСЗ. В прошлые годы из-за проблем «разрешительного характера» завод останавливался не один раз.
Означенный выше Регистр уже приостанавливал действие своего сертификата (на те самые тележки) для кременчугского предприятия с конца сентября по декабрь 2011 года. Очередная приостановка пришлась уже на начало февраля 2012 года. Тогда российская сторона мотивировала её тем, что произошёл излом рамы на севере России, где вагон эксплуатировался в условиях предельно низких температур. Разрешительный статус сертификату после этого вернули через десять дней. А к декабрю 2012-го в Регистре решили ещё раз «заморозить сертификат» — на четыре дня, как тогда сообщалось. В итоге завод простоял четыре месяца, пока к середине апреля 2013-го в России всё же не сняли «приостановительный запрет».
У экспертов есть несколько версий, почему Россия в лице своего разрешительного учреждения тормозит работу КСЗ. Первая из них, отмечает старший аналитик ИК «Арт Капитал» Алексей Андрейченко, — наиболее явная. А именно: завод начал допускать большее количество бракованной продукции. Здесь могли перейти на менее тщательную проверку литья, пытаясь воспользоваться периодом высоких цен на него.
По данным аналитика, за 2010 год рост цен на вагонокомплекты тяжёлого литья в СНГ составил 89%: с 6,6 тыс. $ до 12,5 тыс. $ В 2011-м тенденция продолжила своей действие, хоть и не в столь выраженных темпах; за год удорожание указанной продукции составило 8% — до 13,5 тыс. $ за комплект. Но в 2012-м цены на тяжёлое литьё поднялись уже на 32% — до 17,8 тыс. $ к завершению года. На ценовом пике — в июне 2012 года — вагонокомплект предлагался по 21,6 тыс. $ Это в четыре раза превысило отметку (5,2 тыс. $), с которой стартовал ценовой рост в сегменте по завершении в отрасли активной фазы кризиса (декабрь 2009-го).
Однако в пользу КСЗ говорит статистика изломов боковых рам тележек грузовых вагонов в РФ. Для первых двух месяцев 2013-го её недавно озвучивал старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович — на литьё Кременчугского завода пришлось шесть изломов из 20 по всей стране в отчётный период. Иными словами, «степень ответственности» украинского завода в данном случае составляет порядка 30%, что примерно соответствует его доле на российском рынке вагонного литья.
А в первом квартале 2012-го, когда россияне приостанавливали сертификат для КрСЗ из-за массовых вагонных поломок, ему в вину вменили пять изломов рам из 23 зафиксированных; процент выходит ещё меньшим — 22.
«Версия полной ответственности КСЗ за железнодорожные аварии в РФ пропагандируется российскими надзорными службами. Но она плохо подтверждается статистикой», — констатирует Андрейченко. Хотя и утверждает, что факт уменьшения количества внутренней отбраковки на заводе присутствует.
Вторая версия звучит так: россияне тормозят работу завода, потому что на его продукцию «завязаны» многие украинские вагоностроители. Проблемы с сертификацией последнего сказываются на поставках украинских вагонов в Россию в сторону снижения. И это происходит в период ослабевшего спроса, когда все вагоностроители сталкиваются с проблемой сбыта продукции.
«Ещё год назад в России не могли позволить на четыре месяца прервать работу КСЗ, который обеспечивает 25% рынка СНГ литьём. Но сегодня из-за падения спроса остановка предприятия не вызывает коллапса рынка, поэтому с восстановлением сертификата особо не спешили», — отметил представитель «Арт Капитала».
С ним согласен и директор по развитию Kreston GCG Андрей Попов. По его мнению, выгоду из ситуации с более чем четырёхмесячным простоем Кременчугского стальзавода (и, соответственно, — непоставками продукции предприятия в РФ) смогли извлечь те российские вагоностроители, которые обладают собственными литейными мощностями.
«Прежде всего, простой КСЗ стимулировал российские вагоностроительные предприятия (такие как „Уралвагонзавод“, Тихвинский вагоностроительный завод и др.) к развитию и наращиванию собственного литейного производства. От этого в некотором мере выиграла вагоностроительная промышленность России в целом», — уверен Попов.
Статистика подтверждает его вывод. Не лучший в рыночном отношении первый квартал 2013-го российские вагоностроители прошли с меньшими потерями, чем их украинские коллеги. В январе–марте вагонзаводы РФ сократили производство на 20%, до 12,6 тыс. штук (данные Росстата), в то время как Украина — на 37%, до 7,8 штук (информация украинского Госстата).
Помимо прямого экономического ущерба (недополученная выгода), который понёс КСЗ, и который по некоторым оценкам может достигать 100 млн $., ситуация не лучшим образом сказалась и на украинских потребителях его продукции.
В частности, о возможности остановки Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) заявлял в конце февраля председатель правления этого предприятия Евгений Хворост. Заявление прозвучало «в привязке» к сертификационным проблемам КСЗ. Причина — в производственной кооперации двух предприятий, в которой Кременчугскому предприятию отведена роль одного из основных поставщиков комплектующих для Крюковского вагонзавода.
В марте это предприятие, конечно, не остановилось. Более того, здесь по итогам первого месяца весны 2013-го выпустили на 37% вагонов больше, чем в марте минувшего года. КВСЗ выручило импортное вагонное литьё. Но негатив от проблем Кременчугского завода стороной его не обошел.
Старший аналитик ИФК «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко приводит такие оценки — 70-80% необходимого вагонного литья КВСЗ получал с КрСЗ, когда для последнего действовал российский сертификат.
«Учитывая приостановки действия сертификата в 2012-м, в среднем за год у Крюковского ВСЗ вышло, что по импорту здесь закупили 60% необходимого вагонного литья, остальные 40% пришли от КСЗ», — добавляет он.
Предприятие пользуется литьём из России, которое обычно на 15% дороже украинского, продолжает наш эксперт. Следует учесть ещё и то, что с начала года на ввоз вагонного литья в Украину действует ещё и пошлина в 10%. В итоге, по оценкам Андрейченко, из-за перехода на импортное литьё Крюковский ВСЗ терял порядка 3 $-4 тыс. на каждом произведённом грузовом вагоне (около 6% от его стоимости).
В 2012 году дела у КСЗ начали налаживаться — завод по итогам работы в 2012 году получил чистую прибыль в размере 18,8 млн грн., в то время как 2011 год компания завершила с 21,5 млн грн. чистого убытка. И последний по итогам текущего года вполне может вернуться на Кременчугское предприятие.
Первый квартал 2013-го для завода в финансовом отношении уже потерян из-за простоя; в последующие его стабильная работа опять же не гарантирована. Решения российского сертификационного Регистра последних лет в отношении КрСЗ просто не позволяют высказывать уверенность в этом. С учётом подобных раскладов не вызывает особого удивления и позиция пресс-службы предприятия, где на протяжении недели не смогли ответить на простой вопрос — начал ли работу КСЗ после апрельского возобновления действия российского сертификата на свою продукцию…
Сообщения о перезапуске предприятия базировались на информации неназываемых представителей его профсоюзной организации. Как ни странно, в администрации самого Кременчугского стальзавода после появления этой информации отказываются комментировать начало своей работы. Но это не первые странности в работе КСЗ. В прошлые годы из-за проблем «разрешительного характера» завод останавливался не один раз.
Сертифицированная пропаганда?
Означенный выше Регистр уже приостанавливал действие своего сертификата (на те самые тележки) для кременчугского предприятия с конца сентября по декабрь 2011 года. Очередная приостановка пришлась уже на начало февраля 2012 года. Тогда российская сторона мотивировала её тем, что произошёл излом рамы на севере России, где вагон эксплуатировался в условиях предельно низких температур. Разрешительный статус сертификату после этого вернули через десять дней. А к декабрю 2012-го в Регистре решили ещё раз «заморозить сертификат» — на четыре дня, как тогда сообщалось. В итоге завод простоял четыре месяца, пока к середине апреля 2013-го в России всё же не сняли «приостановительный запрет».
У экспертов есть несколько версий, почему Россия в лице своего разрешительного учреждения тормозит работу КСЗ. Первая из них, отмечает старший аналитик ИК «Арт Капитал» Алексей Андрейченко, — наиболее явная. А именно: завод начал допускать большее количество бракованной продукции. Здесь могли перейти на менее тщательную проверку литья, пытаясь воспользоваться периодом высоких цен на него.
По данным аналитика, за 2010 год рост цен на вагонокомплекты тяжёлого литья в СНГ составил 89%: с 6,6 тыс. $ до 12,5 тыс. $ В 2011-м тенденция продолжила своей действие, хоть и не в столь выраженных темпах; за год удорожание указанной продукции составило 8% — до 13,5 тыс. $ за комплект. Но в 2012-м цены на тяжёлое литьё поднялись уже на 32% — до 17,8 тыс. $ к завершению года. На ценовом пике — в июне 2012 года — вагонокомплект предлагался по 21,6 тыс. $ Это в четыре раза превысило отметку (5,2 тыс. $), с которой стартовал ценовой рост в сегменте по завершении в отрасли активной фазы кризиса (декабрь 2009-го).
Однако в пользу КСЗ говорит статистика изломов боковых рам тележек грузовых вагонов в РФ. Для первых двух месяцев 2013-го её недавно озвучивал старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович — на литьё Кременчугского завода пришлось шесть изломов из 20 по всей стране в отчётный период. Иными словами, «степень ответственности» украинского завода в данном случае составляет порядка 30%, что примерно соответствует его доле на российском рынке вагонного литья.
А в первом квартале 2012-го, когда россияне приостанавливали сертификат для КрСЗ из-за массовых вагонных поломок, ему в вину вменили пять изломов рам из 23 зафиксированных; процент выходит ещё меньшим — 22.
«Версия полной ответственности КСЗ за железнодорожные аварии в РФ пропагандируется российскими надзорными службами. Но она плохо подтверждается статистикой», — констатирует Андрейченко. Хотя и утверждает, что факт уменьшения количества внутренней отбраковки на заводе присутствует.
Свой вагон ближе
Вторая версия звучит так: россияне тормозят работу завода, потому что на его продукцию «завязаны» многие украинские вагоностроители. Проблемы с сертификацией последнего сказываются на поставках украинских вагонов в Россию в сторону снижения. И это происходит в период ослабевшего спроса, когда все вагоностроители сталкиваются с проблемой сбыта продукции.
«Ещё год назад в России не могли позволить на четыре месяца прервать работу КСЗ, который обеспечивает 25% рынка СНГ литьём. Но сегодня из-за падения спроса остановка предприятия не вызывает коллапса рынка, поэтому с восстановлением сертификата особо не спешили», — отметил представитель «Арт Капитала».
С ним согласен и директор по развитию Kreston GCG Андрей Попов. По его мнению, выгоду из ситуации с более чем четырёхмесячным простоем Кременчугского стальзавода (и, соответственно, — непоставками продукции предприятия в РФ) смогли извлечь те российские вагоностроители, которые обладают собственными литейными мощностями.
«Прежде всего, простой КСЗ стимулировал российские вагоностроительные предприятия (такие как „Уралвагонзавод“, Тихвинский вагоностроительный завод и др.) к развитию и наращиванию собственного литейного производства. От этого в некотором мере выиграла вагоностроительная промышленность России в целом», — уверен Попов.
Статистика подтверждает его вывод. Не лучший в рыночном отношении первый квартал 2013-го российские вагоностроители прошли с меньшими потерями, чем их украинские коллеги. В январе–марте вагонзаводы РФ сократили производство на 20%, до 12,6 тыс. штук (данные Росстата), в то время как Украина — на 37%, до 7,8 штук (информация украинского Госстата).
Что в «остатке»?
Помимо прямого экономического ущерба (недополученная выгода), который понёс КСЗ, и который по некоторым оценкам может достигать 100 млн $., ситуация не лучшим образом сказалась и на украинских потребителях его продукции.
В частности, о возможности остановки Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) заявлял в конце февраля председатель правления этого предприятия Евгений Хворост. Заявление прозвучало «в привязке» к сертификационным проблемам КСЗ. Причина — в производственной кооперации двух предприятий, в которой Кременчугскому предприятию отведена роль одного из основных поставщиков комплектующих для Крюковского вагонзавода.
В марте это предприятие, конечно, не остановилось. Более того, здесь по итогам первого месяца весны 2013-го выпустили на 37% вагонов больше, чем в марте минувшего года. КВСЗ выручило импортное вагонное литьё. Но негатив от проблем Кременчугского завода стороной его не обошел.
Старший аналитик ИФК «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко приводит такие оценки — 70-80% необходимого вагонного литья КВСЗ получал с КрСЗ, когда для последнего действовал российский сертификат.
«Учитывая приостановки действия сертификата в 2012-м, в среднем за год у Крюковского ВСЗ вышло, что по импорту здесь закупили 60% необходимого вагонного литья, остальные 40% пришли от КСЗ», — добавляет он.
Предприятие пользуется литьём из России, которое обычно на 15% дороже украинского, продолжает наш эксперт. Следует учесть ещё и то, что с начала года на ввоз вагонного литья в Украину действует ещё и пошлина в 10%. В итоге, по оценкам Андрейченко, из-за перехода на импортное литьё Крюковский ВСЗ терял порядка 3 $-4 тыс. на каждом произведённом грузовом вагоне (около 6% от его стоимости).
Зыбкие перспективы
В 2012 году дела у КСЗ начали налаживаться — завод по итогам работы в 2012 году получил чистую прибыль в размере 18,8 млн грн., в то время как 2011 год компания завершила с 21,5 млн грн. чистого убытка. И последний по итогам текущего года вполне может вернуться на Кременчугское предприятие.
Первый квартал 2013-го для завода в финансовом отношении уже потерян из-за простоя; в последующие его стабильная работа опять же не гарантирована. Решения российского сертификационного Регистра последних лет в отношении КрСЗ просто не позволяют высказывать уверенность в этом. С учётом подобных раскладов не вызывает особого удивления и позиция пресс-службы предприятия, где на протяжении недели не смогли ответить на простой вопрос — начал ли работу КСЗ после апрельского возобновления действия российского сертификата на свою продукцию…
Инна Рослик
32 767 постов
Что Вы думаете об этом? Напишите первым!