Скоростные поезда под Евро-2012: зачем покупать дороже?

Первые два поезда HR прибудут в Украину в конце февраля этого года, четыре — в начале мая. Ещё четыре поезда из десяти железная дорога получит после чемпионата.

В декабре 2011 года, во время передачи Украине первого поезда Hyundai, вице-премьер-министр — министр инфраструктуры Украины Борис Колесников заявил, что за пять-шесть лет Украина полностью заменит пассажирский железнодорожный подвижной состав.

«90-100 скоростных поездов производства Hyundai могут взять на себя основную нагрузку по пассажирам, которые перевозятся нынешним изношенным подвижным составом», — отметил тогда Колесников. Он подчеркнул, что наиболее экономически выгодным является обновление подвижного состава поездами единственного производителя, объяснив это экономией в эксплуатации и обслуживании.

Вместе с тем, на минувшей неделе «Укрзалізниця» провела обкатку первого отечественного скоростного межрегионального поезда локомотивной тяги, созданного на базе электровоза ЧС7 локомотивного депо «Харьков-Октябрь» и девяти опытных образцов вагонов, изготовленных Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ). Поезд будет курсировать с февраля между Харьковом и Киевом. Украинский состав, как и поезд Hyundai Rotem, может разгоняться до 160 км/ч.

Заместитель главы Центра политического и экономического анализа Антон Кравченко в авторской статье для ЛІГАБізнесІнформ пояснил, в чём различия между украинскими и корейскими поездами:

Преимущества и недостатки

Украинский состав постоянного формирования КВСЗ и корейский электропоезд HRCS2 производства Hyundai Rotem — это представители двух философий постройки подвижного состава. Так, состав КВСЗ представляет собой привычный пассажирам состав локомотивной тяги, во главе которой должен находиться локомотив. В то время как электропоезд HRCS2 — это моторвагонный подвижной состав с распределённой тягой, т.е. часть вагонов в нём имеют двигатели и, естественно, состав движется без локомотива. Украинцам такой тип подвижного состава знаком по пригородному сообщению, так как все имеющиеся у УЗ пригородные электропоезда построены по такому принципу.

У каждого из этих видов есть свои преимущества и недостатки. Например, корейский электропоезд имеет распределённую тягу, что обеспечивает ему лучшую динамику, то есть скорость разгона и торможения. Кроме того, он имеет в обоих головных вагонах электропоезда кабины управления, что существенно упрощает смену направления движения на конечных или промежуточных станциях.

Однако минусами таких поездов является их негибкость в изменении количества вагонов в составе (процедура отцепления вагонов довольно сложная), а также необходимость снятия с линии всего состава в случае поломки. Также затруднено использование таких поездов на магистралях, где есть и электрифицированные, и не электрифицированные участки.

В свою очередь, недостатки электропоездов являются преимуществами поездов локомотивной тяги и наоборот. Например, украинский поезд локомотивной тяги может быть ведом любым локомотивом, что делает его более удобным в использовании на магистралях, где часть линий электрифицированы, а часть — нет. В такой ситуации, в первом случае для ведения поезда используется электровоз, а во втором — тепловоз. При поломке замена вагона или локомотива довольно проста, что существенно снижает задержку рейса. Что касается удобства пассажиров, существенных отличий между украинским и корейским поездом заметно не будет — основные отличия находятся именно в технической сфере.

Европейский опыт

В Европе электропоезда используются в основном для пригородного (где есть необходимость частых остановок и разгонов или частой смены направления движения) и высокоскоростного сообщения (максимальная скорость более 200 км/ч). В остальных же случаях наиболее часто используются поезда локомотивной тяги.

Например, в Германии электропоезда работают в сегменте высокоскоростных перевозок (максимальная скорость до 320 км/ч), а также в сегменте городских и пригородных перевозок. Сегмент же межрегиональных и международных перевозок со скоростью до 200 км/ч отдан поездам локомотивной тяги.

Так, международный маршрут между столицами Германии и Польши покрывается скоростными поездами «Берлин-Варшава Экспресс», который представляет собой пассивные пассажирские вагоны и локомотив EU44 «Husarz» («Гусар») производства компании Siemens. Максимальная скорость экспресса — до 200 км/ч.

Что выбрать Украине?

Для Украины оптимальным вариантом было бы сформировать сеть перевозок по железной дороге с максимальной скоростью до 160 км/ч (в перспективе — до 180-200 км/ч) за счёт поездов локомотивной тяги. Это можно делать за счёт пассажирских вагонов украинского производства и двухсистемных пассажирских электровозов. По крайней мере, такие составы не пришлось бы импортировать из-за рубежа.

Например, на линии Киев-Львов для скоростного поезда с максимальной скоростью до 160 км/ч можно использовать пассажирские вагоны производства ПАО «КВСЗ» и пассажирские электровозы переменного тока моделей ДС3 (производства Днепропетровского электровозостроительного завода совместно с Siemens), а также ЧС8, которые уже имеются в парке «Укрзалізниці".

Аналогично, на маршрутах Харьков-Донецк и Харьков-Днепропетровск можно использовать такие же составы, но ведомые пассажирским электровозом постоянного тока ЧС7. В то же время, для маршрутов Киев-Харьков, Киев-Донецк и Киев-Днепропетровск есть необходимость в двухсистемных пассажирских электровозах, которые смогут проходить станции стыкования родов тока без смены локомотивов, на что сейчас уходит до 20 минут.

Электропоезда HRCS2 покупаются в двухсистемном исполнении, так что они, по аналогии с двухсистемным электровозом, смогут преодолевать станции стыковании без остановки.

Исходя из сегодняшних цен, покупка состава из девяти вагонов украинского производства и пассажирского двухсистемного локомотива, например, Siemens EuroSprinter, обошлась бы УЗ в порядка $15 млн., тогда как один электропоезд HRCS2 Hyundai Rotem стоит почти $30 млн.