Причиной поломок украинского литья были злоупотребления нефтяников

По оценкам ИК «Альтана-Капитал», в 2011 г. из Украины в Россию было экспортировано около 39,2 тыс. грузовых вагонов (38% российского рынка). Наряду с этим соседи продемонстрировали нашим производителям и свои возможности по сдерживанию украинских поставок — в виде административных запретов.

Так, с сентября по ноябрь 2011 г. РФ останавливала действие сертификата соответствия на вагонное литьё Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ), что парализовало работу вагоностроительных предприятий, укомплектованных литьём КСЗ — Крюковского и Стахановского ВСЗ, «Днепровагонмаша».

В 2012 г. после ряда крупных аварий Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в январе приостановил действие сертификатов соответствия на производство боковых рам «Азовэлектростали» (АЭС) и КСЗ. Действие сертификата на литьё КСЗ возобновили через месяц, а вот санкции в отношении литья АЭС отменили только в апреле.

«Прекращение действия сертификата на литые вагонные детали АЭС и КСЗ полностью или частично закрыло российский рынок для продукции всех отечественных вагоностроителей. Менее всего пострадал Стахановский ВСЗ, так как доля вагонного литья КСЗ, используемого в производстве, составляет около 20%. Наибольшие потери понёс „Азовмаш“, использующий при производстве только литьё АЭС», — говорят в ИК «Альтана-Капитал».

Российские чиновники предположили, что рост числа аварий был обусловлен низким качеством литья. Мол, украинские производители, желая удовлетворить ажиотажный спрос 2010-2011 гг., не выдерживали режимы плавок, что и приводило впоследствии к браку. Отметим, что с выводами российской комиссии, в которой главную скрипку играли представители РЖД, соглашались все. В феврале опрошенные «і» эксперты не допускали даже тени сомнения в выводах комиссии.

Каково же было удивление, когда в апреле РЖД признали: российские операторы используют украинские цистерны не по назначению, наливая в них тёмные нефтепродукты вместо светлых. Грузоотправителям было выгодно наливать нефть в более ёмкие цистерны для бензина. Однако плотность нефти выше, что и приводило к перегрузу цистерны и к излому боковых рам грузовых тележек. Тогда же российские чиновники запретили погрузку нефти в цистерны, произведённые «Азовмашем», а также запретили поставлять данный тип вагонов в Россию. В мае эпопея с цистернами продолжилась: Ространснадзор отменил свой запрет на использование цистерн для светлых нефтепродуктов. Причина проста — нефтяные компании проинформировали Минэнерго о скором наступлении топливного кризиса в стране по причине отсутствия транспорта, 30% которого попало под запрет. Более того, идя на поводу пожеланий нефтяных магнатов, чиновники решились на беспрецедентный шаг — обязать вагоностроителей изменить техническую документацию цистерн (ограничивать их использование не по типу груза, а по плотности). Обычно такие шаги возможны только после тщательных расчётов и серии испытаний. Иначе изломов и, следовательно, аварий не избежать.

Что примечательно в этой истории? Ространснадзор и РЖД продемонстрировали свою подверженность влиянию лобби крупных российских компаний, а также неспособность обеспечить полную объективность при расследовании причин катастроф на железной дороге. В то же время украинские вагоностроители уже год несут потери материального и репутационного характера.

Так, ИК «Альтана-Капитал» прогнозирует снижение чистой прибыли «Азовмаша» в 2012 г. по сравнению с прошлогодним результатом с 702,5 млн. грн. — до 386,41 млн. грн. по причине снижения объёмов производства грузовых вагонов, а также роста затрат, связанных с ремонтом вагонов, возвращённых из России. Украинские заводы поставляют 56% всего литья в СНГ, их сейчас невозможно заменить. Однако уже очевидно, что Россия всё жёстче будет ограничивать присутствие украинской продукции на своём рынке. В 2012 г. в Россию будет поставлено только 26,9 тыс. вагонов иностранного производства (что ниже уровня 2011 г. на 36,5%). Вопрос в другом — насколько долго украинские компании смогут экспортировать свою продукцию в Россию и при этом удерживать репутацию качественных поставщиков.

Между тем, РЖД уже несколько месяцев лоббируют введение обязательного страхования ответственности собственников подвижного состава, которое на руку украинским вагоностроителям.

«РЖД после крушений поездов в январе настаивали на введении такого принципа в СНГ, — рассказывает старший аналитик ИК „Арт-Капитал“ Алексей Андрейченко. — Сейчас цена ущерба от транспортных происшествий возлагается на РЖД как компанию, которая поддерживает инфраструктуру. Необходимо, чтобы ответственность разделяли все участники рынка — производители литья за брак, строители вагонов за ошибки в нормативах производства, владельцы вагонов за ненадлежащее обслуживание вагонов и ремонт, транспортные компании и грузоотправители за перегруз и неправильный выбор типа вагонов под груз. Но так как с нуля взять на себя ответственность за аварию с многомиллионным ущербом никто не может, прибегают к страхованию рисков. Тем, кто не может контролировать риски, может быть выгоднее покупать страховку, а тем, кто может их контролировать — например, компаниям, которые заливают нефть в бензиновые цистерны, будет дешевле избегать такой опасной практики».

Помимо этого, представители РЖД недавно сообщили, что изломами крупного вагонного литья в России займётся новая комиссия, неаффилированная с ОАО «РЖД». Российские чиновники говорят, что она будет строже относиться ко всем участникам перевозочного процесса, в частности, к грузоотправителям и операторам, которые склонны перегружать вагоны. Каков будет уровень представительства украинской стороны в новой комиссии — неизвестно. Но можно предположить, что чем выше — тем лучше.