Сотрудничество Крюковского вагонзавода и российского Завода металлоконструкций может перерасти в мощный холдинг с 25% долей на вагоностроительном рынке СНГ. Для КВСЗ это один из немногих шансов сохранить российский рынок сбыта. «Почти 90% грузовых вагонов завод реализует в России. А основными рынками сбыта пассажирских вагонов являются Украина, Беларусь, Казахстан и Таджикистан. При этом в нынешнем году большая часть пассажирских вагонов будет продана в Средней Азии», – рассказывает старший аналитик ИГ «АРТ-КАПИТАЛ» Алексей Андрейченко.
«В этом году Таджикистан впервые начал приобретать пассажирские вагоны КВСЗ, а Беларусь, наоборот, приостановила закупки. Кроме того, сейчас «Укрзализныця» выражает готовность стать заказчиком нового продукта КВСЗ – двухсистемного электропоезда со скоростью движения 160-250 км/час, первый из которых недавно прошёл испытания», – добавляет аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко.
В прошлом году на КВСЗ объём выпуска грузовых вагонов вырос на 18%, до 10,75 тыс. единиц, а пассажирских – сократился на 30%, до 28 единиц. То есть, он входит в тройку крупнейших производителей грузовых вагонов для колеи 1520 мм.
«По показателям 2011 года его опережает только российский «Уралзвагонзавод», который выпустил 22,509 тыс. единиц, и «Азовмаш», которые произвёл 16,419 тыс. единиц», – уточняет руководитель проектов АК Kreston GCG Александр Куксин. В целом, как констатируют аналитики, конкуренция на рынке и грузовых, и пассажирских вагонов довольно высока.
Благоприятный момент
12 апреля на общем собрании акционеров КВСЗ представители ХК «ТЕКО-Днепрометиз» проголосовали против заключения контракта на закупку заводом крупной партии литья на Кременчугском сталелитейном заводе. Между тем, согласно Закону «Об акционерных обществах», акционеры, которые проголосовали против совершения сделок на сумму, превышающую 10% стоимости активов компании, тем самым приобретают право в течение месяца предъявить свои акции к выкупу. Таким образом, 23-процентный пакет акций ХК «ТЕКО-Днепрометиз» должны были приобрести либо другие акционеры КВСЗ, или – сторонний покупатель. 27 июня стало известно, что ХК «ТЕКО-Днепрометиз» продала более 13,29% своих акций, а в начале сентября – что их собственником стала OW Capital Management GmbH.
По информации аналитиков, группа ТАС, которая является профильным инвестором в вагоностроительном бизнесе, искала покупателя на свою долю в КВСЗ ещё с 2006 года. Однако даже после сделки её подлинные причины остаются неизвестными. Так, летом этого года директор по инвестициям группы ТАС Антон Кернасовский заявил: «Наши специалисты проанализировали дивидендную доходность компании и решили, что выгоднее будет продать весь принадлежащий нам пакет». Других пояснений не последовало.
Эксперты считают, что всё дело – в долгосрочных перспективах вагоностроительной отрасли Украины вообще, а также – в новой перспективе производства скоростных электропоездов на базе Крюковского ВСЗ в частности.
«До недавнего времени позиции украинских вагоностроителей на российском рынке были довольно прочны, поскольку спрос на грузовые вагоны в России существенно превышал возможности местных производителей, – констатирует г-н Андрейченко. – Однако в нынешнем году Тихвинский вагоностроительный завод запустил мощности по их выпуску с потенциалом 13 тыс. вагонов в год. Наряду с этим идёт подготовка к реализации проекта, предполагающего увеличение объёмов производства грузовых вагонов на «Уралвагонзаводе» на 30 тысяч вагонов в год. Если он будет осуществлён, все эти мощности полностью покроют тот объём вагонов, который ранее Россия импортировала из Украины. А значит – украинские предприятия, которые 85% своей продукции сбывают на российском рынке, окажутся в крайне сложном положении».
В то же время появление перспективы налаживания производства двухсистемных электропоездов на базе КВСЗ, по мнению экспертов, стало благоприятным фактором для удачной продажи.
«Факт того, что правительство приняло решение отказаться от закупок поездов Hyundai в пользу скоростных электропоездов производства КВСЗ, вполне мог послужить для ТАС дополнительным стимулом к совершению сделки, поскольку позволял выгодно сбыть принадлежащие группе акции», – считает г-н Куксин.
Дополнительные возможности
Действительно, 10 сентября Кабинет министров Украины принял Постановление, согласно которому Крюковский ВСЗ был включен в «Государственную программу развития внутреннего производства». Речь идёт о реализации проекта создания линейки межрегиональных двухсистемных электропоездов к 2015 году с общим объёмом инвестиций в размере 767,1 млн. грн.
Впрочем, пока эксперты сдержанно оценивают его перспективы.
«На первый взгляд, в условиях вероятного падения спроса на украинские грузовые вагоны в России, для КВСЗ возможность налаживания массового производства скоростных электропоездов для внутреннего рынка кажется спасительной. Однако опыт использования поездов Hyundai в Украине показывает, что пока, из-за низких доходов граждан, спрос на перевозки в таких поездах чрезвычайно мал. Поэтому, при потенциально скудном пассажиропотоке и при нынешнем состоянии сетки подходящих электрифицированных путей, ставка на бум в скоростном вагоностроении была бы, как минимум, преждевременной», – отмечает г-н Андрейченко.
Из этого следует, что вхождение в состав акционеров КВСЗ российского инвестора может стать если не альтернативной, то, по крайней мере, дополнительной возможностью развития для предприятия. Так, подконтрольный г-ну Гамзалову Завод металлоконструкций в 1992 году освоил выпуск широкого спектра вагонов для горнорудной, угледобывающей и нефтехимической промышленности, а в 2004 году приступил к серийному выпуску грузового подвижного состава.
А потому, как считают эксперты, кооперация КВСЗ и ЗМК будет взаимовыгодной.
«Сегодня российская сторона всё чаще и чаще выдвигает идею ограничения доступа украинских вагонов на рынок РФ, в частности, путём отмены сертификатов соответствия на литьё и вагонную продукцию, – констатирует г-н Андрейченко. – Однако появление г-на Гамзалова в числе собственников КВСЗ позволит предприятию наладить поставки вагонокомплектов на ЗМК и таким образом перевести часть конечной сборки в Россию. Наряду с этим ЗМК может освоить товарную линейку КВСЗ – на первом этапе, вероятно, только сегмент грузовых вагонов, а впоследствии, возможно, и пассажирских».
В свою очередь г-н Куксин считает, что ЗМК, напротив, интересуют смежные сегменты.
«Не исключено, что ЗМК видит в КВСЗ перспективного производителя пассажирских вагонов, а также – скоростных электропоездов. И в этом случае в эти два направления могут быть инвестированы дополнительные средства», – предполагает он.
На пути к слиянию
По мере реализации Россией политики импортозамещения, включающей и расширение собственных мощностей по производству вагонов, интерес украинского бизнеса к этой отрасли слабеет, а российского, наоборот, усиливается. И это значит, что приобретением блокирующего пакета акций КВСЗ Гамзалов может не ограничиться.
«Если перспективы украинских вагоностроителей на рынке РФ будут сужаться, российский бизнес, и, в частности, Станислав Гамзалов вполне может предпринять попытку приобрести и «Днепровагонмаш». Сейчас КВСЗ и «Днепровагонмаш» вместе производят почти 20 тыс. вагонов в год. И, для обеспечения обоих предприятий вагонным литьём, потенциальному инвестору понадобится и Кременчугский сталелитейный завод, – размышляет г-н Андрейченко. – В результате, в составе холдинга могут оказаться три вагоностроительных завода с общим потенциалом 25 тыс. вагонов в год, что составляет почти 25% рынка СНГ, а также – крупнейшее предприятие по производству вагонного литья, доля которого на рынке СНГ превышает 30%».
Впрочем, как отмечает эксперт, для формирования подобной структуры необходим не только значительный капитал – примерно 400-500 млн. долларов за контрольные пакеты КВСЗ, «Днепровагонмаша» и КСЗ, но и возможность влиять на будущее поставок украинских вагонов на российский рынок. По его мнению, сам по себе Станислав Гамзалов подобным влиянием не располагает, но за ним могут стоять более могущественные российские структуры.
«Пока речь идёт лишь о точечном сотрудничестве между ЗМК и КВСЗ, – подытоживает г-н Андрейченко. – Но в случае, если г-н Гамзалов действует не в одиночку, не исключено, что в будущем россиянам удастся сконцентрировать в своих руках то количество украинских вагоностроительных мощностей, которое необходимо для удовлетворения внутреннего спроса. И тогда проект увеличения объёмов производства на «Уралвагонзаводе» может быть отброшен».
И в результате – украинские производители хотя и окажутся в российских руках, всё-таки будут иметь гарантированную возможность сбыта своей продукции.
Елена Герасимова
32 767 постов
