Под откос. Как Украина потеряла вагоностроение

ЛІГА.net разбиралась, почему украинские вагоностроители не смогли адаптироваться к новым политико-экономическим реалиям, что помешало найти альтернативу российскому рынку и за счёт чего предприятия выживают сегодня.

Из князей в грязи

В 2015 году украинские вагоностроительные заводы произвели 1 054 вагона — это в 6 раз меньше, чем в 2014-м, и в 50 раз меньше, чем в пиковый 2011 год, когда суммарный объём выпуска украинских предприятий составил 52 700 новых вагонов.

По данным Concorde Capital, в 2000-х Украина была мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов, получая в 2010-2011 годах около $3 млрд экспортной выручки ежегодно. Сейчас эта сумма не превышает $50 млн.

Сегодня грузовые вагоны выпускает три предприятия: Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), Азовмаш и Днепровагонмаш. Стахановский вагоностроительный завод находится на неподконтрольной Украине территории.

«Из некогда четырёх крупнейших вагоностроительных предприятий, по сути, сегодня работает только одно — КВСЗ, да и тот в 2015 году работал с загрузкой всего 3% в грузовом направлении, — рассказывает старший аналитик ИК Арт Капитал Алексей Андрейченко. — Его доля среди украинских производителей грузовых вагонов в 2015-м составила 39%. В то же время Днепровагонмаш за 9 месяцев 2015 года сократил выручку в 7 раз, до 52 млн грн., получив при этом чистый убыток 76 млн грн. Об объёме выпуска вагонов предприятие в 2015-м не рапортует. Азовмаш занимался в основном производством оборудования для металлургии и параллельно пытался договориться об участии в оборонных заказах».

Экспортная игла

Экспортные поставки — основной источник дохода для украинских вагоностроителей. Основной рынок сбыта — Россия. Так, в 2011 году из 53 000 произведённых вагонов на экспорт ушло 44 000, из которых 39 000 купила РФ.

«Тогда спрос на грузовые вагоны стимулировался Россией, где реформа РЖД и финансовый/лизинговый бум позволили частным операторам реализовать огромный отложенный спрос, — вспоминает руководитель аналитического отдела Concorde Capital Александр Паращий. — Начиная с середины 2012 года Россия стала перекрывать доступ украинским вагонам на свой рынок, где к тому времени появились два новых крупных производителя».

В результате в 2013 году производство украинских вагонов сократилось почти вдвое, а российский рынок стал практически недоступен уже в 2014-м, когда Украина произвела около 5 000 грузовых вагонов (т.е. в 10 раз меньше, чем в пиковый год).

И хотя российский рынок стал закрываться ещё в 2012-м, за три года украинские заводы так и не смогли найти полноценную альтернативу.

«Несмотря на значительный спад в производстве, доля экспорта остаётся на уровне 90%, причём доля России в экспорте по итогам 11 месяцев даже выросла до 78% по сравнению с 67% в 2014-м. Тем не менее в абсолютных величинах поставки в Россию упали в 5 раз, — объясняет Андрейченко. — Минимальный спрос сохраняется в основном на специализированные вагоны, такие как хопперы, производимые КВСЗ. Данные об экспорте говорят о том, что украинским вагоностроителям не удалось найти замену российскому рынку, как и ожидалось».

По словам аналитика, спрос, который в своё время обеспечивала Россия, невозможно заместить на европейском рынке, где требования к вагонам отличаются, а сам объём заказов в 10 раз ниже. Выход на другой крупный рынок — китайский — осложняется низкими внутренними ценами на китайские вагоны, помимо возможных торговых барьеров.

«Новых рынков особо-то и нет, — соглашается Паращий. — Рынок ЕС не сможет столько вагонов принять — там спрос намного меньше, чем в СНГ, а конкуренция огромная. Ну, в страны Балтии немного продают — это тоже ЕС».

«Укрзализныця» — наше всё

Из-за постоянной нехватки средств на обновление подвижного состава «Укрзализныця» никогда не рассматривалась вагоностроительными предприятиями в качестве основного покупателя. Сейчас ситуация меняется. Заводам нужно выживать, а УЗ декларирует масштабные планы по обновлению своего подвижного состава.

Вопрос в том, сколько вагонов «Укрзализныця» реально закупит. В 2015 году предприятие в основном занималось ремонтом.

«Внутренний спрос на новые грузовые вагоны в 2015 году практически отсутствовал. Крупнейший частный оператор Лемтранс купил только 350 новых полувагонов и ещё свыше 1 600 дополнил вагонами возрастом от 4-х до 11 лет. Основной акцент у Лемтранса, как и у Укрзализныци, был поставлен на ремонте уже существующего парка», — говорит Андрейченко.

В 2016 году, согласно проекту финансового плана УЗ, привлечение внешних заимствований для закупки вагонов не предусматривается. Планируемый основной источник финансирования — собственные средства, полученные за счёт анонсированного повышения грузовых тарифов на 30%.

В конце октября глава УЗ Александр Завгородний заявлял, что в 2016 году УЗ хочет закупить 3 300 грузовых полувагонов и 1 500 зерновозов. Ещё 3 500 вагонов готовы закупить частные инвесторы. Также в планах УЗ закупка дизель-поезда и четырёх новых скоростных пассажирских поездов.

Однако все эти планы закупок могут провалиться, так как из двух запланированных на 2016 год этапов повышения грузовых тарифов (по 15% каждый) пока не согласован ни один. Против повышения тарифов выступают предприятия металлургической и химической промышленности.

«Учитывая заложенный в бюджет уровень инфляции, УЗ может быть трудно обосновать необходимость роста тарифов на 30%, несмотря на то что её тарифы по-прежнему являются самыми низкими в регионе, а сама госкомпания страдает от нехватки финансирования в связи с невыполнением местными бюджетами обязательств по покрытию льготных пассажирских перевозок», — отмечает Андрейченко.

По словам Завгороднего, если Кабмин не согласует повышение тарифа, УЗ потратит на капитальные инвестиции 3 млрд грн. — как и в 2015 году. Это значит, украинские заводы снова не получат масштабные заказы от госмонополии.

Одним из вариантов загрузки вагоностроительных компаний мог бы стать госзаказ за счёт эмиссии, считает экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

«В своё время мы предлагали сделать целевую инъекцию в экономику — разместить госзаказ на производство 20 000 новых грузовых вагонов для УЗ за счёт бюджета или за счёт эмиссии. Речь идёт о сумме около $1 млрд. Механизм прост: Нацбанк делает эмиссию, которую КМУ направляет на целевую программу приобретения 20 000 грузовых вагонов. Грузовые вагоны 100% местного производства, начиная от железной руды и угля и заканчивая колёсами и автосцепками. Эта эмиссия заставила бы колесо экономики крутиться», — говорит Кава.

Подобные идеи идут вразрез с программой МВФ, в которой сейчас находится Украина, и угрожают и без того шаткой курсовой стабильности.

Туманные перспективы

По словам главы КВСЗ Владимира Приходько, в 2015 году, после резкого падения рынка вагоностроения, компания боролась за сохранение завода.

«В 2015-м вагонов изготовлено мало, но работы по поиску путей выхода из непростой ситуации проделано много. Изготавливаем контейнеры по новой номенклатуре для европейских заказчиков, другие виды продукции, включая подъёмно-транспортное оборудование», — рассказывает Приходько.

Не называя конкретные цифры, в КВСЗ говорят, что портфель заказов на 2016-й уже сейчас выглядит солиднее, чем в 2015 году.

«Число тендеров и их наполнение — количество грузовых, пассажирских вагонов, электропоездов, дизель-поездов, которые планируется закупить, обещает быть более значительным. Но это ещё не портфель заказов. А только большее количество тендеров и ожидание активизации закупок», — отметил Приходько.

Также КВСЗ рассчитывает почти втрое нарастить выпуск грузовых вагонов по сравнению с 2015 годом — до 1 174 единиц.

«Вероятнее всего, в Кременчуге рассчитывают выиграть тендер в Туркменистане на поставку специализированных вагонов для железной дороги вдоль газопровода Туркменистан — Афганистан — Пакистан — Индия (ТАПИ), — полагает Алексей Андрейченко. — Также возможен повторный контракт на модернизацию вагонов метро для метрополитена Киева, так как в 2015 году было модернизировано всего 25 вагонов из 50, предполагавшихся в начале года. При этом деньги на модернизацию выделяются за счёт средств Киотского протокола».