Чем грозит остановка Кременчугского сталелитейного завода?

Конфликт с Россией и стагнация отечественного вагоностроения вынуждают Кременчугский сталелитейный завод простаивать. Это может привести к потере $200 млн и консервации предприятия. Судьба одного из ключевых для украинского вагоностроения «сырьевиков» — ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (КСЗ), основными бенефициарами которого в СМИ называют Сергея Тигипко и группу «Приват» Игоря Коломойского — находится под большим вопросом. Как сообщил 13-го июня вице-мэр Кременчуга Виктор Калашник, приостановивший производство с конца февраля завод планирует до 7 июля сократить 1124 работников. А в апреле представитель профсоюза предприятия Александр Алексюк дал пугающее заявление о возможной «консервации» КСЗ, сообщает портал «Дело».

«Завод пока стоит, но потом, скорее всего, будет «законсервирован», — сказал он.

Почему сталелитейный завод продолжает простаивать и что потеряет Украина в случае негативного развития событий и дальнейшей «консервации» самого крупного производителя вагонного литья в СНГ?

Чего стоим, кого ждём?

Предприятие простаивает уже несколько месяцев кряду — с февраля 2014 года, с началом ужесточения торговых отношений между Украиной и РФ. Глава Полтавской облгосадминистрации Виктор Бугайчук тогда отмечал, что завод 98% продукции направлял на рынок России, однако тот уже закрыт. В то же время, завод предпринимал безуспешные попытки выйти на рынки Северной Америки и Европы.

К началу июня ситуация не изменилась в лучшую сторону. Четырёхмесячный простой и фактическая потеря рынка сбыта для КСЗ не остались незамеченными — по данным управления экономики горисполкома Кременчуга, Кременчугский стальзавод в январе-мае 2014 года снизил производство на 35% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (АППГ) — до 12,69 тыс. тонн литья.

Похоже, что неутешительные результаты заставили завод искать более радикальные выходы из критической ситуации — анонсированные руководством Кременчуга сокращения. После сокращения на предприятии останется работать порядка 4 тысяч человек, при том, что на КСЗ по состоянию на конец прошлого года насчитывалось 5,32 тыс. работников. Впрочем, глава Полтавской ОГА Виктор Бугайчук успел назвать новую дату возможного возобновления работы предприятия — сентябрь текущего года.

Фактически проблемы, связанные с Россией, у Кременчугского стальзавода были и раньше. В российском учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» периодически блокировали действие сертификата соответствия на рамы боковые для тележек грузовых вагонов производства завода. Тогда эксперты называли несколько причин блокирования продукции предприятия, в том числе и то, что завод стал допускать большее количество бракованной продукции, да и нежелание РФ приобретать украинские вагоны тоже сказалось. Но даже в тех «суровых» условиях завод о возможной «консервации» не заявлял.

По словам старшего аналитика ИГ «Арт Капитал» Алексея Андрейченко, КСЗ — самый крупный производитель вагонного литья в СНГ, его литья больше всего на рынке.

«Поэтому когда говорят, что происходит много аварий с бракованным литьём КрСЗ, надо также понимать, что чисто статистически так и должно быть, если у всех процент брака одинаковый», — говорит эксперт.

В этот раз, кроме российского вагонно-патриотического лобби на стагнирующем рынке этой продукции, вмешалась политическая напряжённость между Украиной и Россией.

Вместе с тем действительно можно утверждать, что количество брака в украинском литье возросло за последнее время. По данным аналитика, в период 2006-2010 годов доля отечественного брака, который привёл к аварии, в этом секторе составила 24%. Начиная с 2011 года, доля украинского литья в авариях выросла до 58%, и это стало поводом для отмены сертификатов соответствия несколько раз за 2011-2013 годы.

Однако вина лежит вовсе не на кременчугском предприятии с 5% в общем «зачёте», а на «Азовэлектростали», одним из акционеров которого является экс-регионал Юрий Иванющенко. И, даже несмотря на рост доли КСЗ до 17% в 2011-2012-м, этот показатель оставался ниже, чем в среднем по рынку. Потому в сложившейся с Кременчугским сталелитейным заводом ситуации на первое место выходят уже политические факторы, такие, как напряжённые отношения между Киевом и Москвой.

Вагонный провал

Если слова Алексюка сбудутся и завод «законсервируют», это оставит более 5 тысяч человек без работы. Предприятие уже понесло прямой экономический ущерб, недополучив прибыль с момента остановки. И его величина будет зависеть от длительности простоя. По данным старшего аналитика ИГ «АртКапитал», если ситуация до конца текущего года не разрешится, то за 10 месяцев текущего года (с начала марта) завод потеряет свыше $200 млн выручки по сравнению с тем, сколько он мог бы заработать при отсутствии санкций и торговых войн с российскими поставщиками литья.

«Вычисление производилось с учётом текущей динамики сокращения рынка грузовых вагонов в СНГ на 17%, снижением стоимости литья на 21% к 2013 году, а также исходя из доли КСЗ на уровне 35% до начала проблем с сертификатами соответствия у самого завода и у украинских вагоностроителей, потребляющих литьё КСЗ», — говорит эксперт, акцентируя внимание на том, что про прибыль говорить сложно, потому как официальную отчётность ПАО не предоставляет, достаточно информации для определения её реальной величины.

Хоть 98% продукции уходило на экспорт, от литья Кременчугского сталелитейного завода зависят отечественные вагоностроители — Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), ПАО «Днепровагонмаш» и ПАО «Стахановский ВСЗ». В целом, КСЗ мог бы избежать простоя, поставляя продукцию только на украинские вагоностроительные заводы, но не судьба — этот рынок сейчас находится в упадке, и локальные предприятия этого сектора сейчас загружены на 10%. Крюковский вагонзавод в мае выпустил порядка 165 грузовых вагонов против ежемесячных 1 тыс. единиц в 2013-м. С пассажирскими вагонами также не всё гладко — за пять месяцев текущего года КВСЗ не выпустил ни одного в сравнении с 50 единицами в АППГ.

Простой отечественного рынка вагоностроения не даёт и КСЗ выбраться из кризиса, ведь найти альтернативные рынки у завода нет шанса.

«Искать альтернативу очень сложно, потому что нигде в мире, кроме Китая, столько вагонов, как в России и Украине, не производят», — говорит Андрейченко.

Единственным светом как для Кременчугского сталелитейного завода, так и для вагоностроителей в целом, может быть внутренний спрос со стороны «Укрзализныци» и частных перевозчиков. И эта надежда оправдана, ведь министр инфраструктуры Максим Бурбак 15-го мая объявил о планах обновления подвижного состава УЗ с помощью сотрудничества с отечественными предприятиями — транспортники хотят закупить 11,85 тыс. грузовых вагонов украинского производства.

Инна Рослик