Кризис на рынке авиатоплива спровоцирован «УкрГаз-Энерго»?

Украинский рынок нефтепродуктов характеризуется высокой степенью монополизации практически во всех сегментах. Однако, только на рынке авиационного керосина диктат трейдеров встречает адекватное сопротивление потребителей, поскольку украинские авиатранспортные компании обладают достаточными ресурсами, чтобы препятствовать повышению цены на авиационное топливо.

Данный сегмент рынка контролируется четырьмя трейдерами: «ЛУК-Авиа Ойл», которая является подконтрольной российской компании «Лукойл», «Кребо-Авиасервис» (дочерняя структура «Кребо»), «ТНК-ВР-Авиа» (связана с ООО «ТНК-ВР-Украина») и трейдеры, аффилированые или сотрудничающие с литовским НПЗ Mazeikiu nafta («Мазейкяй нафта»). Средняя потребность авиатоплива в Украине составляет 1-1,2 млн. т. в год.

В нынешнем году авиационное топливо производят лишь два нефтеперерабатывающих завода - Лисичанский («ТНК-ВР Украина») и Кременчугский («Укртатнафта»). Причем именно на последний приходится более двух третей всего производства украинского авиатоплива. Нефть на завод поставляет российская «Татнефть». После ее переработки авиатопливо направляют в большинство аэропортов страны.

Именно кременчугский авиационный керосин поставляется компаниями «ЛУК-Авиа Ойл» и «Кребо-Авиасервис» на крупнейший терминал Украины – «Борисполь», которые занимают здесь доминирующие позиции. К слову, привилегированное положение двух компаний в Киеве раздражает даже земляков «Лукойла» компанию «ТНК-ВР», с которой на рынке автотоплива они находят взаимопонимание. ТНК давно пытается добиться от руководства аэропорта возможности заправлять самолеты, однако этот вопрос до сих пор не решен.

Интересно, что мощности по производству авиатоплива фактически выведены из-под контроля «Укртатнафты» и сдаются в аренду ЗАО «Кребо». Трейдер «Кребо-Авиасервис» поставляет топливо материнского предприятия, а вот «ЛУК-Авиа Ойл», по информации директора департамента по вопросам нефти, газа и нефтеперерабатывающей промышленности Министерства топлива и энергетики Леонид Косянчука, контрактует ресурс у «УкрГаз-Энерго». Однако, поскольку мощности по производству авиационного керосина находятся в управлении «Кребо», обе компании должны находиться в очень хороших отношениях.

«УкрГаз-Энерго» начал интересоваться Кременчугским НПЗ в октябре 2006 г. СП объявило о намерениях стать серьезным игроком не только на рынке газа, но и нефти. В прошлом году, «УкрГаз-Энерго» закупил у российских производителей и поставил «Укртатнафте» большую партию нефти. Объем переработанного сырья на мощностях Кременчугского НПЗ составил около 0,5 млн. тонн. После переработки нефти «УкрГаз-Энерго» приступил к реализации нефтепродуктов, включая крупную партию авиационного топлива. По всей видимости, контрагентом СП и являлось «ЛУК-Авиа Ойл».

Позже председатель правления «УкрГаз-Энерго» Игорь Воронин заявил, что его компания отказалась от операций, связанных с переработкой нефти на мощностях украинских нефтеперерабатывающих заводах и реализацией готовой продукции. В то же время, формальный уход СП, вовсе не означает, что его интересы на НПЗ больше не присутствуют.

Сразу же после прихода в Кременчуг «УкрГаз-Энерго», две трейдерские компании поставляющие отсюда авиационный керосин в Борисполь, решили синхронно поднять цены. Свои намерения они объясняли тем, что цена для украинских авиаперевозчиков в Борисполе на авиатопливо ниже, чем для европейских, российских, и даже для региональных авиакомпаний в Украине. Однако, на фоне стремительного падения мировых цен на нефть эти доводы выглядели неубедительными и вопрос о повышении цен был заблокирован мощными PR-кампаниями украинских авиаперевозчиков.

В конце января 2007 г. топливные трейдеры снова заявили о намерении повысить цены на свою продукцию. На этот раз, отказ от используемой ранее формулы расчета стоимости топлива и установление новых повышенных цен, заправочные компании объясняют, прежде всего, изменением условий работы и появлением новых посредников на рынке авиатоплива, а также невозвратом НДС и, как следствие, возникновением дополнительных расходов.

По утверждениям трейдеров, среднерыночная мировая цене на авиатопливо лежит в диапазоне $700-800 за тонну., поэтому 20%-ое повышения цен на отпускаемую продукцию (что составит почти $700 за тонну ) есть коррекция относительно мировых рынков. Относительно НДС, то по их логике, поскольку его не возмещает государство, это должны компенсировать покупатели. По данным «Лукойл-Авиа», Украина задолжала ей НДС на сумму около 39 млн. грн. В связи с этим в начале февраля компании прекратили поставку топлива украинским авиатранспортным предприятиям по старым ценам.

В свою очередь, представители «Аэросвита» и «МАУ» заявили, что не собираются покупать авиационный керосин по новой стоимости. По их словам, среднерыночная мировая цена на авиатопливо составляет $560-570 за тонну, а проблема НДС лежит исключительно в плоскости взаимоотношений трейдеров и ГНА Украины. К слову, по оценкам специалистов европейская цена на авиатопливо составляет примерно $650 за тонну. Одним из самых дорогих портов мира является Сингапур, где топливо стоит $740 за тонну. В России же действительно цены выше. Например, в Астрахани авиакомпании заправляются по цене около $940 за тонну. Однако, ситуация в России характеризуется высокой степенью монополизма и коррупции, поэтому ее вряд ли стоит использовать в качестве индикатора для установления цены на авиационный керосин.

Для того, чтобы усилить свои позиции в конфликте, авиатранспортные компании заявили, что будут вынуждены прекратить с 1 февраля полеты по ряду направлений. Свое обещание они выполнили и несколько рейсов были сняты.

Параллельно «Аэросвит» и «МАУ» апеллировали к властям. Они обратились с письмом к руководству Кабмина и ряда министерств Украины с просьбой содействовать урегулированию ситуации с поставками авиатоплива. Однако, вмешательство в конфликт правительства не помогло оперативно решить проблему. Власти не смогли выработать четкой позиции по данной проблеме. Минтранссвязи лоббировал интересы авиаперевозчиков, однако наткнулся на позицию Минтопэнерго, которая в большей степени лояльна к трейдерам. Позиция Юрия Бойко достаточно интересна, поскольку не без его участия в Украину пришла «РосУкрЭнерго», которая на паритетных началах с «Нафтогазом» контролирует «УкрГаз-Энерго».

Таким образом, есть достаточно оснований полагать, что генератором повышения цен на авиатопливо являются не трейдеры, а структуры, которые контролируют производство. В данной ситуации неудивительно, что украинская исполнительная власть отреагировала крайне неэффективно. Различные ведомства заняли позицию одной из противоборствующих сторон. Вместо того, чтобы разобраться с системой контроля над заправочной инфраструктурой аэропортов, правительство пытается строить отношения не на рыночных принципах, а на личных договоренностях.

ugmk.info