Скандал вокруг бракованных деталей вагонов оказался не таким большим, как казалось ранее

Российские и украинские компании пришли к соглашению о порядках и сроках ремонта вагонов, у которых будут выявлены дефекты боковых рам, пишут Экономические известия. Напомним, в январе 2012 г. в России произошло несколько аварий на железной дороге из-за сходов грузовых вагонов.

Причиной аварий, по данным российской стороны, стал заводской дефект боковой рамы, изготовленной ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ОАО «АзовЭлектроСталь». Между тем в украинских СМИ появились предположения о том, что причиной аварий могла бы быть неправильная эксплуатация вагонов или их перегруз.

«Выявление конкретных причин аварий на железных дорогах России — это дело специально созданной комиссии. Любые другие толкования данного вопроса являются домыслами», — говорит генеральный директор корпорации «Межрегиональный Промышленный Союз» Владимир Мезенцев.

«Изначально причиной аварии были названы изломы боковых рам тележек грузовых вагонов», — отмечает старший аналитик Dragon Capital Таисия Шепетко. Причин сомневаться в выводах российских экспертов она не находит.

«В прошлом году также были аварии, и россияне критиковали вагоны с литьём «АзовЭлектроСтали». Случались и отзывы продукции. Сертификат соответствия мариупольского производителя приостанавливался. Однако после того, как компания заявила, что меры по улучшению качества литых деталей приняты, сертификация была восстановлена», — рассказывает эксперт.

По словам Таисии Шепетко, в случае с вагонным литьём обнаружить факт брака крайне сложно, поскольку существующие в Украине и России тесты не могут во всех случаях гарантированно выявить внутренний дефект литья.

«Трудно отрицать, что семь изломов за месяц и две аварии в январе — это недостаточная статистика, чтобы начать предпринимать какие-то меры. В 2006-2011 гг. статистика была не в пользу российских производителей. Доля брака «Уралвагонзавода» составляет 50% случаев, «АзовЭлектроСтали» — только 17%, а Кременчугского стальзавода — 6%. Но в 2012 г. украинские вагоны отличились. Это может быть неудачным стечением обстоятельств, но отрицать увеличение брака нельзя», — говорит старший аналитик «Арт Капитал» Алексей Андрейченко.

В этой ситуации большой неожиданностью для украинских производителей стали меры, которые планировали предпринять РЖД и Ространснадзор РФ. А вернее, их масштаб.

Так, Ространснадзор РФ рекомендовал остановить эксплуатацию подвижного состава с боковыми рамами, выпущенными украинскими предприятиями в 2010-2011 гг. А РЖД временно запретили погрузки на вагоны, при изготовлении которых использовались тележки украинских производителей литья. По некоторым оценкам, речь могла идти о 90 тыс. вагонов. Помимо этого, по настоянию РЖД, было приостановлено действие сертификатов соответствия Кременчугского завода и АЭС.

Без этих документов украинские заводы не могли бы отгружать свою продукцию. Спустя несколько дней РЖД уменьшили цифру «подозрительных» украинских вагонов до 50 тыс. вагонов. Однако несколько российских операторов — «СИБУР-Транс», Brunswick Rail и Rail Garant — заявили, что остановка работы украинских вагонов в РФ может сорвать перевозки. После этого цифра вагонов, подлежащих ремонту, сократилась ещё раз — до 7 тыс.

В Украине такие непоследовательные оценки в количестве бракованных вагонов вызвали ряд предположений — от вытеснения отечественных производителей с рынка РФ до дискредитации украинских предприятий с целью их дальнейшей покупки по бросовой цене.

«Первоначальная реакция российской стороны в данной ситуации является вполне адекватной: произошёл конкретный инцидент, и, естественно, возникают вопросы, в том числе и к качеству продукции, — отмечает Владимир Мезенцев. — Изменение же цифр может быть связано с выявлением партии вагонов, качество которых российская сторона ставит под сомнение».

«Цифра в 90 тысяч вагонов условная, — говорит Таисия Шепетко. — Однако 40% всех вагонов, которые покупает Россия, оснащены украинским литьём. Предположение о том, что вся украинская продукция бракованная, — очень резкое заявление. Скорее всего, некоторые партии литья были сделаны некачественно». По её словам, возможно, на тон россиян повлияла общая политическая напряжённость в диалоге между двумя странами по другим вопросам: участие Украины в Таможенном союзе, газовые вопросы, поставки сырной продукции.

«Именно под давлением промышленного лобби РЖД были вынуждены ограничиться ремонтом 6-7 тыс. вагонов с заменой бракованных деталей за счёт заводов-изготовителей, — говорит Алексей Андрейченко. Кардинальные меры грозили недопоставками грузов всей промышленности. Когда за шесть дней было снято с погрузки 21 тысяча вагонов, то обозначился их дефицит. Так что РЖД пришлось отменить своё решение. Сейчас также готовится отмена предписания о приостановке действия сертификата соответствия украинских заводов, что позволит вагоностроительным предприятиям восстановить производство вагонов для России с использованием литья этих двух предприятий».

По словам Алексея Андрейченко, ситуация с браком на украинских заводах была всё же кому-то выгодна, например, тому же Тихвинскому заводу (РФ), который вышел на рынок со своими вагонами в этом году. «Однако там совместное производство, американские тележки, их продукция по качеству выше существующей, — отмечает эксперт. — Литьё остаётся дефицитной продукцией даже при вводе новых заводов. Украинские заводы поставляют 56% всего литья в СНГ, их сейчас невозможно заменить».