Продолжаем наш рассказ об испытаниях межрегионального двухсистемного скоростного электропоезда КВСЗ, которые проходят на Приднепровской железной дороге. Из машинного отделения по коридору тянутся к приборам и компьютерам, которые размещены в пассажирском салоне головного вагона, многочисленные провода и кабели. На столиках и сиденьях, которые предусмотрительно покрыты чехлами, размещены инструменты, журналы для записей и другие необходимые вещи для людей, которые здесь трудятся. А это сотрудники Украинского научно-исследовательского института вагоностроения. Руководитель группы Павел Хозя, ему помогают научные сотрудники Андрей Сулим, Владимир Федоров. Они из лаборатории, которая отвечает за электротехнические и тягово-энергетические испытания поезда.
— Проверяем работоспособность электрооборудования, — рассказывает Павел Хозя, — определяем характеристики электропоезда. Показатели разгона, торможения позволяют нам сделать выводы о времени ускорения. Потом данные обрабатываются, проводится их анализ, делаются выводы. Испытания ведутся с максимальной интенсивностью. Параллельно идут тормозные.Сейчас все испытания проводятся в режиме, когда поезд не загружен, то есть без пассажиров. Потом будут с загрузкой. Пассажиров в таких случаях имитируют мешки с песком – молчаливые и тяжёлые в прямом значении этого слова участники всех испытаний наших пассажирских вагонов и поездов. И все характеристики вновь тщательно будут записываться в компьютеры, журналы, протоколы.
По другому никак. Техника, которая рассчитана на движение с высокой скоростью, которая будет перевозить огромное количество пассажиров (в электропоезде 609 мест), должна быть максимально надёжной, проверенной, отлаженной и безопасной.
Звонит мобильный. Приходько.— Ну, как вы там? – кажется, Владимир Иванович, если бы мог, бросил бы все дела и немедленно сам примчался бы на испытания.
— Отлично! Столько впечатлений, новой информации. Спасибо за предоставленную возможность всё увидеть собственными глазами. А когда Вы планируете проехать на электропоезде?
— Когда будут испытания на скорости 220 километров в час!
— Вертолёт прилетел, — сообщаю президенту компании новость, потому что наблюдаю в окно, как прямо на поле рядом с железной дорогой садиться МИ-2.
— Вот и отлично. Очень важно сделать хорошие съёмки с вертолёта. Удачи!
Съёмка с вертолёта
Из вертолёта выходят мужчины, снимают дверцу кабины. Руководитель группы, первый заместитель по лётной подготовке или шеф-пилот Кременчугского лётного колледжа Национального авиационного университета Николай Никитин несёт её к нам в поезд. А в кабине размещаются пилот-инструктор Олег Шияновский, возле открытого дверного проёма оператор Николай Старик, у открытого окна – фотограф Юрий Язовцев. Ещё один оператор Виктор Семёнов с видеокамерой просит высадить его на насыпи у автомобильного моста.Всё было именно так. Электропоезд снимали как кинозвезду. И он без сомнения достоин ещё большего внимания.
Вспомнился 2003 год, когда работа со съёмочной группой из Киева, которая на нашем заводе проводила съёмки рекламного ролика по заказу министра транспорта Георгия Кирпы о столичном экспрессе Киев-Днепропетровск. Приехала группа на огромном автобусе – человек 40. Артисты, операторы, мастера по свету, гримёры, помощники. Снимали 2 дня, чтобы смонтировать ролик на 30 секунд.
У нас двух дней нет. Поэтому вертолёт немедленно поднимается в воздух. Но погода неожиданно портится. Быстро налетает тёмно-синяя туча, горизонт перерезают вспышки молний, и вот уже на землю и на наш поезд, конечно, обрушиваются потоки воды. Хороший случай проверить работу «дворников» на стекле кабины головного вагона. Они начинают работать, как и все другие системы, по первой команде.— А молнии нам не страшны?
— На крыше поезда есть система защиты от грозы, — поясняет машинист.
— Какое Ваше общее впечатление от работы электропоезда? – спрашиваю я.
— Хоть сегодня можно пускать его на маршрут. По тормозам, по тяге – никаких вопросов. Идёт регулировка электроники.
Дождь быстро проходит, к тому же мы двигаемся, поэтому вскоре выезжаем из-под тучи. И съёмки продолжаются. Сергей Клименко всё время на связи с Юрием Язовцевым.
— Ещё один проход по этому участку, — просит Юра. – Да не так быстро, пожалуйста, а то вертолёт за поездом не успевает.
Ещё один заход, крутой вираж. Вертолёт поворачивает, иногда он опускается настолько низко, что видно, как наклоняются под напором воздуха от его винтов подсолнухи в поле.Время летит быстро. Съёмки заканчиваются. Заканчивается и этот необыкновенный для меня, но привычный в рабочем ритме испытаний электропоезда день. Мы покидаем гостеприимную команду испытателей, покидаем наш поезд. Из его комфортного салона ступаем вновь на раскалённую землю, высохшая на корню трава трещит под ногами.
А электропоезд закрывает двери, даёт сигнал и отправляется, как молодой лев, без устали наматывать новые и новые километры на стальных магистралях. У него лучшие в мире австрийские двигатели, у него суперновые тележки с пневматическим рессорным подвешиванием производства Крюковского вагоностроительного завода. Эта новая техника – яркий пример воплощения в жизнь лозунга – «Всё лучшее – народу Украины».
Жаль, очень жаль, что она так трудно пробивает себе дорогу. Что ещё в 2010 году на совещании у премьер-министра Николая Азарова было принято решение о финансировании закупки двух таких поездов, но вопрос до сих пор окончательно не решён.Приятно осознавать, что коллектив Крюковского вагоностроительного успешно преодолел ещё одну высоту на пути своего развития, который, как известно, идёт по принципу – вперёд и ввысь.
[media=http://www.youtube.com/watch?v=UEAuPovZZNo]
32 767 постов
7 комментариев
, чтобы получить доступ ко всем функциям сайта!