Парадный вагон Сергея Тигипко

Компании, связанные с Сергеем Тигипко, имеют свою долю в трёх предприятиях украинского вагоностроения – упомянутом днепродзержинском «Днепровагонмаше», а также Крюковском вагоностроительном и Кременчугском сталелитейном заводах (далее – КВСЗ и КСЗ). Два последних работают в Кременчуге практически на одной производственной площадке, при этом второй почти полностью обеспечивает первого профильным литьём.

До недавнего времени на всех перечисленных объектах структуры, представляющие интересы Сергея Тигипко, работали в тесном спарринге с оффшорами из группы «Приват», причём доля последних была, как правило, доминирующей. Однако консолидация активов на «Днепровагонмаше», в ходе которой респектабельная страховая группа и страховая компания «ТАС» плюс киевская компания «ТЭКО-Днепрометиз» сосредоточили в своих руках контрольный пакет предприятия, указывает на то, что Игорь Коломойский добровольно уступил первую скрипку своему партнёру по вагонному бизнесу. Из состава акционеров «Днепровагонмаша» уже вышли кипрские Acvary Limited и Latinaizen Limited. Ожидание подобных акционерных перетасовок подтверждают и на Кременчугском сталелитейном заводе. На Крюковском вагоностроительном об этом предпочитают не распространяться, но поскольку в 2009 году все сторонние миноритарии, кроме ставленников «ТАС» и «Привата», покинули предприятие, то невольно напрашиваются аналогии.

Вообще-то подобное поведение совсем не свойственно Игорю Коломойскому. Украинская практика показывает, что кому-либо мирно ужиться на одном предприятии с группой «Приват» практически невозможно. Агрессивный стиль бизнеса «Привата» всегда нацелен на единоличный контроль над объектом. Случаи же удачного симбиоза приватовцев с другими ФПГ крайне редки. На память приходит лишь Никопольский завод ферросплавов, где Виктор Пинчук формально остаётся равным партнёром, уступая всё же Игорю Коломойскому по степени влияния. Однако вагоностроительная отрасль стала исключением из приватовских правил. Хотя искать каких-то зёрен альтруизма здесь, пожалуй, не стоит. Коломойский, как старый гроссмейстер, знает, ради чего можно пожертвовать фигурой.

Ночь с 17 на 18 января оказалась для многих в Украине откровением. То есть все прекрасно понимали, что Виктору Ющенко будет предъявлена повестка на уход с большой политической сцены. Но далеко не все предполагали, что утром Сергей Тигипко проснётся самым востребованным политиком в Украине. А вот Коломойский, похоже, предполагал. И пусть теперь многие захотят сделать ставку на Сергея Тигипко. Но Коломойский сделал её первым. Поэтому теперь он весьма заинтересован в росте политической карьеры третьего призёра президентской кампании. Ведь администрация Виктора Ющенко сегодня уже мало чем способна помочь «Привату» во властных лабиринтах. В штабе одного из соперников Сергея Тигипко утверждают, что Игорь Коломойский даже готов поделиться «штыками», чтобы подсобить новой политзвезде в создании собственной депутатской фракции в Верховной Раде, а также усилить кадрами правительство, если тот решится его возглавить. И этой информации трудно не верить, поскольку у команды самого Тигипко – очень короткая скамейка запасных.

В данном контексте уместно вспомнить, что с Сергеем Тигипко Игоря Коломойского связывают давние и достаточно ровные отношения. Они, можно сказать, рука об руку закладывали в Украине фундамент частного банковского дела после распада СССР. Уже в 1992 году Тигипко возглавил КБ «Приватбанк», основателями которого были Игорь Коломойский и его партнёр Геннадий Боголюбов. Потом дороги земляков-днепропетровцев слегка разошлись, но несколько лет назад снова пересеклись уже в плоскости вагоностроения. Фирмы Коломойского и Тигипко синхронно входили в акционерный капитал и на «Днепровагонмаше», и на Кременчугском сталелитейном заводе. На Крюковском вагоностроительном хронология была несколько иной, но в итоге всё свелось к тому, что «Приват» и «ТАС» поделили на двоих активы и этого предприятия. Причём в операциях такого поглощения, протекавшего иногда далеко не мирно, приватовские структуры охотно брали на себя всю «чёрную» работу, связанную, например, с выдавливанием из этого бизнеса Леонида Юрушева (банк «Форум») или перекупкой «вагонных» пакетов у «Мидлэнд Груп» Евгения Шифрина и Алекса Шнайдера. «ТАС» же ограничивался лишь финансовым участием и участием в подборе менеджерского состава.

В 2007 году к тройке уже имеющихся профильных объектов партнёры попытались пристегнуть и объединение «Лугансктепловоз». Но этому помешал Фонд госимущества, который не допустил к его приватизации ни «Днепровагонмаш», ни делегированный «Приватом» Марганецкий ГОК по причине отсутствия у них опыта производства тепловозов. В результате 76% акций луганского объединения выкупил Брянский машиностроительный завод из России по цене, практически не отличавшейся от стартовой. И Коломойский, и Тигипко заявили, что ФГИ подсудил россиянам. С «отмазкой» Фонда ещё можно согласиться относительно Марганецкого ГОКа, но классифицировать «Днепровагонмаш» как непрофильного инвестора мог только очень скрупулёзный и предвзятый чиновник.

На этом история не закончилась. В ноябре прошлого года ФГИ, выполняя постановления суда по иску «Днепровагонмаша», забрал у Брянского машзавода проданный ему два года назад пакет и тут же задекларировал намерения выставить его на повторный приватизационный конкурс (пока он, правда, ещё не объявлен). Шансы победить на этих торгах у группы «ТАС» – весьма высоки. Даже после понесённых затрат на президентскую кампанию своего главы она располагает довольно большим объёмом свободных финансовых средств. Чего не скажешь о потенциальных конкурентах.

Пока трудно судить, какой из Сергея Тигипко вырастет политик, но то, что фондовый игрок из него получился фартовый, наш герой уже доказал. Две сделки по продаже «ТАС-Коммерцбанка» и «ТАС-Инвестбанка» шведскому Swedbank и Днепропетровского метизного завода российской «Северстали» на поверку оказались весьма выгодными для него. Тигипко успел завершить обе продажи до начала кризиса, и его пик встретил с кучей денег в сейфе, тогда как большинство крупных украинских капиталистов весь 2009 год страдало от дефицита оборотных средств.

Вырученная за банки и «Днепрометиз» сумма составила примерно 800 млн. долларов, что в несколько раз больше, чем было вложено в раскрутку проданных активов. Толстый банковский счёт позволил Сергею Тигипко фактически самостоятельно профинансировать свою избирательную кампанию, не входя в зависимость от других денежных мешков. Сам кандидат в Президенты рассказывал журналистам, что потратил на собственную промоцию как минимум 90 млн. грн., эксперты же говорят о 400 млн. грн. Но даже последняя цифра для кошелька Тигипко не является критичной. Тем более, эти вложения, как оказалось, сыграли в бинго. Сергей Тигипко молниеносно заработал такой политический капитал, который уже в ближайшем будущем легко сможет конвертировать или в деньги, или в любую властную должность, вплоть до премьерской.

Очевидно, что часть свободных миллионов Тигипко как раз истратил на консолидацию вагоностроительных активов, а ещё часть готов потратить на «Лугансктепловоз». Общую стоимость Днепродзержинского и Крюковского вагоностроительных, луганского тепловозного и Кременчугского сталелитейного заводов фондовые аналитики оценивают в пределах от 300 до 500 млн. долларов с тенденцией к росту. Кроме того, дополнительную премию владелец может запросить за то, что собрал фактически полную производственную цепочку.

Во время избирательной кампании господин Тигипко высказывал иногда кардинально противоположные мысли относительно этих активов: то озвучивал желание их быстро продать, то заявлял о намерениях создать вагоностроительный холдинг и въехать на нём на Лондонскую фондовую биржу. Такое шараханье из крайности в крайность объясняется, скорее всего, изменчивой рыночной конъюнктурой. В первом полугодии 2009 г. и КВСЗ, и «Днепровагонмаш» много простаивали, сокращали персонал и накапливали убытки. В этот период кременчугские вагоностроители сократили выпуск основной продукции в 2 раза, днепродзержинские – чуть ли не в 7. Но осенью спрос на вагоны, наконец, ожил, появились новые заказы и новые перспективы. Одновременно стремительно пошёл в гору и рейтинг самого Сергея Тигипко. При таких раскладах продажа заводов уже была явно не к спеху.

Вместе с тем стартовавшие ещё в прошлом году переговоры с российской компанией «Трансмашхолдинг» группа «ТАС» закрывать отказом тоже не спешит. Пока других реальных претендентов на покупку украинских вагоностроительных активов нет. Даже тот факт, что в сферу контроля «Трансмашхолдинга» входит Брянский машзавод, выставленный намедни за ворота «Лугансктепловоза», фатальной роли не сыграл. О том, что россияне сохраняют надежду остаться на насиженном месте, свидетельствует тот факт, что «Трансмашхолдинг», уже лишённый статуса владельца, разместил на луганском предприятии заказ на изготовление в 2010 году 50 тепловозных секций. В этой компании, чьи 25% акций принадлежат Российским железным дорогам, а ещё 25% – французскому индустриальному гиганту Alsthom, всё же рассчитывают, что в нынешних условиях Сергей Тигипко предпочтёт бизнесу политику, а тогда, в соответствии с украинским законодательством, он должен будет расстаться с предпринимательской деятельностью. Конечно, переписать все свои активы на родню – не проблема. Но для имиджа Тигипко как честного политика новой волны намного привлекательнее было бы продать свои предприятия публичному профильному инвестору. Вопрос упирается лишь в цену.

Если же стороны не договорятся о стоимости покупки-продажи, то вряд ли Сергей Тигипко сможет оперативно найти другого клиента, столь же заинтересованного в приобретении производственных мощностей, выпускающих более трети от общего вала вагонов в Украине и ориентированных преимущественно на российский рынок. Что ж, в таком случае группе «ТАС» придётся внедрять в жизнь более долгий и затратный план №2, сводящийся к постройке вертикально-интегрированной вагоностроительной компании в Украине по образцу хотя бы того же «Трансмашхолдинга».

Впрочем, если Сергей Тигипко задержится во власти, то решать эту задачу будет значительно проще. По крайней мере, рычаги для того, чтобы его заводы не страдали от отсутствия заказов от «Укрзализныци», он, пожалуй, найти сумеет.